روش عيب يابي كمك فنر خودرو

ادامه مطلب...

سيستم فرمان (steering system)

ادامه مطلب...

 آزمايش كمك فنر بر روي خودرو

ادامه مطلب...

 

تنظیم کنید.	تنظیم دلکو صحیح نیست.	شتاب اتومبیل کم است.
پیچها را محکم کنید و در صورتیکه واشر خراب شده باشد، تعویض نمایید.	در لوله مکش نشتی وجود دارد
سوراخها و والوهای سوزنی را تمیز کنید.	سوخت کافی نیست.
مطمئن شوید که تمام گاز داخل اتومبیل برابر تمام گاز کاربراتور است، در صورتی که لازم باشد تنظیم کنید.	بازوهای اهرمهای گاز میزان نیست.
قطعات فرسوده و یا خراب شده را تعویض نمایید. دلکو را طبق مشخصات موتور تنظیم کنید، گرفتگی داخل لوله آوانس مکش را برطرف نمایید واتصالات را محکم کنید.	آوانس اتوماتیک دلکو صحیح نیست.
تمیز کنید و یا تعویض نمایید.	شمع ها خراب شده است.	موتور ریپ می زند.
مدار جرقه، چکش برق و وایرهای سیستم جرقه را بررسی کنید تا مطمئن شوید که تمام قطعات سیستم خشک و تمیز است.	مدار جرقه خراب است.
تمام قطعات متصل به منیفولد را محکم کنید.	در لوله های تنفسی نشتی است.
در صورتیکه لازم باشد تمیز کنید.	بنزین کافی نیست و یا با آب مخلوط شده است.
سوزن شناور را تمیز کنید. سطح شناور را کنترل کنید.	خفه کردن کاربراتور.
اگزوز را تعمیر کنید.	سیستم اگزوز گرفته است.
تنظیم کنید.	دلکو تنظیم نیست.	موتور دارای قدرت کمی است
تعمیر ویا تنظیم نمایید.	آوانس اتوماتیک خلاء خراب است.
تمام قطعات متصل به منیفولد را محکم کنید.	در مسیر لوله های تنفسی نشتی است.
فیلر گیری گنید.	فیلر سوپاپ ها صحیح نیست.
فشار را اندازه بگیرید.	فشار کمپرس کم است.
سوخت رسانی به کاربراتور و والوهای سوزنی را بررسی کنید.	بنزین کافی نمی رسد.
مطمئن شوید که تمام گاز داخل اتومبیل برابر تمام گاز کاربراتور است.	اهرم گاز خارج از تنظیم است.
طوری تنظیم کنید که دور آرام موتور افزایش یابد.	پیچ گاز احتیاج به تنظیم دارد.	در دور آرام موتور خاموش می شود ولی در بقیه مواقع عادی کار می کند.
تمیز کنید.	سوراخ هوایی سلو (دور آرام) مسدود شده است.
تمام قطعاتی که متصل به منیفولد هستند، کنترل کنید و در صورتیکه محکم نبودند محکم کنید.	در لوله مکش نشتی است.
مقدار آوانس را کاهش دهید.	دلکو خیلی آوانس است.	در حین کار موتور ضربه می زند.
فنرهای آن را بررسی کنید.	آوانس اتوماتیک گریز از مرکز معیوب است.
سیستم خنک کن موتور را کنترل نمایید.	موتور داغ می کنند.
شمع مناسب بکار ببرید.	شمعها داغ می کنند.
کربن زدائی نمایید.	جمع شدن جرم و دوده در محفظه احتراق.
تعویض نمایید.	واشر سرسیلندر سوخته است.	در درجه حرارت عادی موتور آب از لوله اگزوز خارج می شود.
تعمیر کنید.	سرسیلندر ترک برداشته
تمام اتصالهای داخل دلکو را تمیز و محکم نمائید و وضعیت آن را کنترل کنید.	سر وایرها در مدار جرقه شل یا کثیف است.	موتور در سرعتهای زیاد ریپ می زند.
پلاتین را کنترل و تنظیم کنید	پلاتین سوخته و یا فاصله ها تنظیم نیست.
تمیز یا تنظیم و یا تنظیم نمایید.	شمع ها خراب است.
نشتی و یا کمبود آب را کنترل کنید ولی قبل از اضافه کردن آب نیم ساعت جهت خنک شدن موتور صبر کنید.	کمبود آب در سیستم خنک کننده.	داغ کردن موتور
سفتی تسمه پروانه را به مقدار مشخص شده تنظیم کنید و در صورتی که تسمه خراب شده باشد تعویض نمایید.	تسمه پروانه شل است.
تعویض نمایید.	لوله های جنت خراب است.
واشر درب رادیاتور را کنترل کنید و مطمئن شوید که در حالت خوبی است و درب رادیاتور نسبت به درجه حرارتهای متفاوت مناسب عمل می کند، در غیر این صورن تعویض نمایید.	درب رادیاتور خراب و یا مناسب نیست
مسیر را تمیز کنید.	مدار دستگاه خنک کننده گرفتگی دارد.
ترموستات خراب شده را با یک ترموستات مناسب درجه حرارت کارکرد موتور تعویض نمایید.	ترموستات خراب است.
طبق مشخصات داده شده در کاتالوگ، اتومبیل را تنظیم کنید.	دلکو میزان نیست.
پمپ آب را تعمیر و یا تعویض نمایید.	پمپ آب خراب و یا نشت می کند.
اتصال لوله را از نظر نشت کنترل کنید.	عیب در لوله خارجی اتصال به رادیاتور جهت تنظیم و خروج بخار آب.
مسیرها را به وسیله گریس حل شده در آب باز کنید. از به کار بردن وسایل خشن خوداری کنید.	راههای عبور هوا به رادیاتور مسدود شده مخصوصا مسیرهای عمود بر رادیاتور. (پروانه، مگس و آشغال مسیر عبور هوا را مسدود کرده).
از متخصص کمک بگیرید.	ترمال سوئیچ پروانه برقی خراب است.
اگر گرفتگی وجود دارد بر طرف سازید. لوله مکشی را چک کنید. آوانس دلکو را طبق مشخصات داده شده در کاتالوگ اتومبیل تنظیم کنید. قطعات فرسوده را تعویض نمایید.	آوانس اتوماتیک دلکو خراب است.	داغ کردن موتور
موتور را متوقف کنید و اتومبیل را به محل گرم ببرید تا یخها آب شود	به علت یخ زدن، پمپ آب کار نمی کند و تسمه روی پولی هرز کار می کند.	در موقع روشن کردن موتور در هوای سرد از موتور صدای غیر عادی شنیده می شود.
محکم کنید.	تسمه پروانه شل است.
در صورتیکه جای گریس خور نداشته باشد ماده ای که توسط سازتده اتومبیل معرفی شده است به آب اضافه کنید.	بلبرینگ پمپ آب احتیاج به گریس دارد.
با یک یا دو قطره روغن سبک روغن کاری کنید.	بلبرینگهای دینام احتیاج به روغنکاری دارد.
ازمتخصص کمک بگیرید.	خرابی فرمان هیدرولیک.
تعمیر و یا از پمپ نو استفاده کنید.	کاسه نمد خراب شده.	پمپ آب نشت می کند.
در صورتیکه شکستگی مشاهده نگردید از واشر نو استفاده کنید.	واشر سر سیلندر سوخته و یا سر سیلندر ترک برداشته است.	وجود دائمی حباب هوا در رادیاتور و داغ کردن موتور.
لوله ها را بررسی کنید، اگر لازم بود تعویض نمایید. واشر سرسیلندر را در صورتیکه لازم بود تعویض نمایید.	نشتی خارجی (معمولا محل نشت گچ و شوره می زند).	رادیاتورمرتبا آب کم می کند.
نشتی آب به داخل موتور را با استفاده از گیج روغن و بالا آمدن سطح روغن می توان کنترل نمود. در حالت خیلی بد روغن بصورت سفید رنگ است. بخار اضافی لوله اگزوز را کنترل کنید.	نشت به داخل موتور.
کاربراتور را تنظیم کنید.	کاربراتور احتیاج به تنظیم دارد.	موتور زیاد بنزین مصرف می کند.
فیلتر هوا را تمیز و یا تعویض نمایید.	گرفتگی در ورود هوای مکشی است.
ساسات را رفع گیر نمایید.	ساسات گیر کرده است.
ازمتخصص کمک بگیرید.	خوردگی سیلندر، پیستون، رینگ (ها) و یا خرابی کاسه نمد روی گاید سوپاپها.	موتور مرتبا روغن کم می کند و دود آبی از اگزوز خارج می شود.
موتور را کاملا بشوئید و موتور را درحالت گرم نگه دارید و نشت آن را کنترل کنید، واشرهای لازم را تعویض و یا پیچ آنها را محکم کنید.	روغن ریزی موتور.	دود اگزوز عادی است ولی مرتبا باید روغن به موتور اضافه شود.
تمیز کن

 

سیستم تعلیق هاچکیس

 

یکی از گونه های آشنای محورهای یکپارچه محرک، سیستم تعلیق هاچکیس است. در این سیستم محور چرخ ها با یک فنر تخت بیضی گون مهار شده است و محور گردان طولی با لولای چهار شاخ حرکت را به آن منتقل می نماید.

در این سیستم فنرها به صورت طولی قرار گرفته و در دو انتها به بدنه اتصال یافته اند و محور به وسط آن متصل شده است. فنرها تخت از ساده ترین و ارزانترین گونه های فنربندی می باشند. علیرغم نرمی عمودی، این فنرها در راستاهای کناری و طولی نسبتا سخت بوده و بنابراین نیروهای گوناگون را در این راستاهااز جرم معلق به جرم نامعلق انتقال می دهد. سیستم تعلیق هاچکیس  تا سال 1960 میلادی به گستردگی در محور پشت خودروهای سواری به کار می رفته است و هنوز هم در بسیاری از کامیون های سبک و سنگین به کار می رود.

عیب فنرهای تخت در خودروهای سواری به سبب اصطکاک ذاتی میان لایه های فنر و نیز کاهش پایداری کناری خودرو بر اثر استفاده از فنرهای بلندتر با نرخ فنریت کمتر می باشد. استفاده از فنرهای نرمتر، به سبب نزمی زاویه ای بیشتر در راستای محور چرخ ها نیازمند استفاده از یک بازوی پیرواست تا در برابر گشتاورهای ترمزی واکنش نشان دهد. همچنین باید در برابر گشتاورهای رانشی بیشتر که در خودروهای پس از جنگ جهانی عمومیت یافته است، واکنش نشان دهد.

اولين توليد انبوه سيستم تعليق جلو برای خودروها مربوط به این سيستم می باشد . اين نوع را که Hotchkiss نيز می نامندش از يک بيم قوی و قطور فولادی تشکيل شده که دو چرخ مقابل را به يکديگر متصل می نمايد . اين سيستم که پس از موفقيت در ، درشکه ها به خودروها انتقال يافت ؛ به حدی خوب و ايده آل به نظر می رسيد که تا مدت زمان زيادی ، کسی فکر طراحی سيستمی جديدتر از آنرا در سر نپروراند . در حالی که اين سيستم اولين نوع سيستم تعليق بوده است اما بدليل قابليتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگين ، هنوز هم در بسياری از خودروهای سنگين يافت می شود . اگر به زير يک خودروی سنگين نگاه کرده باشيد ، حتما اين بيم قطور را که بين دو چرخ واقع شده خواهيد ديد . اين سيستم ممکن است بسته به استفاده در جلو يا عقب خودرو ها با فنر تخت يا فنر لول مورد استفاده قرار گيرد ( در خودروهای سنگين غالبا از فنر تخت استفاده می شود ) .

همچنين با پيشرفت اين سيستم طی ساليان گذشته ، بر اساس ديگر اجزای تشکيل دهنده سيستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای ديگری نيز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی که لينکهايی ( رابط يا طبق هاي باريک ) از روی بيم بصورت عرضی يا طولی به کف اتاق متصل شوند بر اساس تعداد اين لينکها سيستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ، در صورتی هم که در نوع ۴ لينک دو عدد از لينکها به صورت زاويه دار به سمت وسط خودرو منحرف شوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لينکی و همينطور اکثر انواع بدون لينک Solid Axle مشکلاتی در زمينه کنترل افقی خودرو وجود دارد . از اينرو ا ز يک ميله فولادی به نام Panhard Bar که از يک سمت اکسل به صورت کج به سر لينک مقابل می رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از يک سمت به سمت ديگر به صورت افقی جلوگيری نمايد ، Panhard Bar در برخی ديگر سيستمها نيز ممکن است يافت شود .

بطور کل سيستم هايی که از Solid Axle استفاده می نمايند ، همگی از نوع غير مستقل بوده ، دارای سيستمی ساده ، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقريبا بدون نياز به تنظيم زاويه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظيم چرخها به هم بخورد ميزان کردن آنها کار مشکلی خواهد بود‌ ) . اما در مقابل در اکثر آنها بخصوص انواع غير لينکی ؛ وزن غير وارده ( Unsprung Weight ) بسيار بالا ، بدليل سنگين بودن اکسل ، همچنين تحت تاثير قرار گرفتن چرخ مقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عيوب تمامی سيستم های غير مستقل می باشد و همچنين بزرگی سايز سيستم  از عيوب سيستم های Solid Be محسوب می شوند

 

سیستم تعلیق هوایی

تعلیق های هوایی به دو صورت بکار می روند که عبارتند از :

تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو

تعلیق هوایی برای هر دو چرخ خودرو

تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو :

در این نوع تعلیق هوایی ، برای تعلیق هر چرخ از یک کیسه هوا استفاده شده است .

اصولا هر دستگاه فنر هوایی یک کیسه قابل ارتجاع هوایی می باشد که بوسیله یک روکش فلزی پوشیده شده است. این کیسه از هوای فشرده پر می شود که وزن اتومبیل را تحمل می نماید. موقعی که یک چرخ روی جاده با یک مانع موجه می گردد ، هوا بیشتر فشرده شده ضربه را مستهلک می کند یک کمپرسور هوا یا تلمبه ، هوای لازم را به دستگاه می دهد. کمپرسور معمولا با تسمه پروانه موتور به گردش در می آید. فشار در مخزن هوا به میزان 300 پوند بر اینچ مربع (تقریبا 21 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) نگهداشته می شود. هوا از طریق دو مدار به چهار کیسه هوایی داده می شود. در یکی از مدارها فشار بوسیله یک رگلاتور به psi 160 (تقریبا kg/Cm2 2/11) تقلیل داده می شود. این فشار ، از طریق سوپاپ های کنترل ارتفاع به چهار چرخ داده می شود. این سوپاپ ها به اسکلت اتومبیل متصل شده و اهرم آنها به تعلیق چرخ مربوط می گردد. موقعی که در یک کیسه هوایی ، هوا به اندازه کافی نباشد ، آن سمت اتومبیل پائین خواهد آمد. این عمل موجب می گردد که میله رابط ، اهرم افقی کننده را حرکت داده سوپاپ را باز کند تا هوای بیشتری وارد کیسه هوایی شود.

فشار psi 300 (تقریبا kg/Cm2 21) برای تصحیح بار اضافی روی اتومبیل بکار برده می شود. این فشار باعث می شود که اتومبیل با داشتن مسافر یا بدون آن همیشه در سطح معین و ثابتی نگهداشته شود. عملی که در دستگاه اتفاق می افتد به شرح زیر می باشد ، موقعی که در اتومبیل باز می شود سوئیچ در وصل می شود تا چراغ داخل اتومبیل روشن گردد. در همین موقع سولونوئید دستگاه تعلیق هوای از راه سوئیچ به باطری متصل می گردد و سوپاپ سولونوئید باز می شود. در این حالت هوا با فشار psi 300 به سوپاپ های افقی کننده می رسد. اگر کیسه هوایی به علت افزایش وزن فشرده شده باشد (مانند موقعی که مسافری وارد اتومبیل می شود) سوپاپ افقی کننده به سرعت فشار هوای اضافی را به کیسه کم هوا می دهد و آن را به سطح مناسب و صحیح می رساند. از طرف دیگر ، اگر  مسافر بیرون برود ، کیسه هوایی بلند می شود. حال سوپاپ متعادل کننده هوا را از داخل کیسه خارج می کند تا اینکه آن را تا سطح پائین بیاورد .

بعضی از دستگاه ها دارای کنترل مخصوص می باشند که راننده می تواند با بکار انداختن آن هوا را با فشار بیشتری وارد کیسه های هوایی نماید. این دستگاه در بعضی مواقع مانند موقعی که خودرو از یک پیچ تند عبور می کند یا در جاده ای حرکت می کند که پستی و بلندی آن زیاد باشد برای جلوگیری از برخورد شاسی به سطح جاده ، بسیار مفید می باشد .

تعلیق هوایی برای چرخ های پشت

در بیشتر خودروهای مسافربری استفاده شده است که د رآن سیلندهای هوای لاستیکی در داخل فنرهای مارپیچ قرار می گیرند .

این تعلیق شامل سوپاپ کنترل ارتفاع وکمپرسور می باشد که به روش ساده ای کار می کنند .

وقتی که عقب خودرو بوسیله بار اضافی حرکت می کند سوپاپ کنترل ارتفاع هوا ، را از کمپرسور به سیلند هوایی لاستیکی (که در داخل فنر مارپیچ پشت قرار گرفته) منتقل می کند در نتیجه سیلندرهای هوای لاستیکی منبسط می شوند و عقب خودرو را بالا آورده و تراز می نمایند همچنین وقتی که بار اضافی از خودرو برداشته می شود عقب خودرو به سطح بالاتری می رود و سوپاپ کنترل ارتفاع هوا را از سیلندر هوایی لاستیکی خارج می کند و اجازه می دهد که خودرو در سطح قبلی مستقر شود .

 

دسته بندي سيستم تعليق :

سيستم تعليق انفعالي يا غير فعال (Passive  Suspension )

سيستم تعليق خود تنظيم (self – Leveling  Suspension )

سيستم تعليق نيمه فعال (Semi-Active  Suspension)

سيستم تعليق فعال (Active  Suspension )

1- تعليق غير فعال :

تعليق هاي غير فعال شامل تعدادي از اجزاي رايج مي باشند كه دارا ي مشخصه هاي فنريت يا ميرا كنندگي بوده و حركاتي مستقل از زمان دارند . به عبارتي اجزاي غير فعال تنها مي توانند بخشي ازانرژي را در قسمتي از سيكل كاري سيستم تعليق جذب (فنرها ) و يا در قسمتي ديگر تلف نمايند (كمك فنرها ) . دراين نوع از تعليق انرژي از خار ج مستقيما وارد سيستم نمي شود . بيشتر سيستم هاي تعليق انفعالي يا غير فعال اند . مثلا تايري كه برآمدگي سطح جاده برخورد مي كند يا درچاله اي مي افتد ممكن است تماسش را با سطح جاده از دست بدهد دراين صورت سيستم تعليق با فشرده يا باز كردن فنر عكس العمل نشان مي دهد كه اين شيوه ي عملكردي همانطور كه بر كيفيت سفر و رانندگي تاثير گذار است باعث انتقال ضربه و لرزش به اتاق خودرو نيز مي گردد.

2- تعليق خود تنظيم :

درخودروهاي سواري زماني كه از حداكثر تحمل بار خودرو استفاده مي نماييم خودرو تمايل به خوابيدن بر روي سطح جاده دارد كه همين امر راحتي سفر و ارتفاع خودرو از سطح جاده را تحت تاثير قرار مي دهد . براي پيشگيري از اين حالت هاي ناخواسته سيستم هاي تعليق خود تنظيم گسترش يافته اند .

مدلهاي قديمي تر سيستم خود تنظيم از تعليق بادي (Air Suspension ) بهره مي بردند .

مدلهاي مدرن سيستم خود تنظيم از تعليق هيدرو پنوماتيكي ( Hydro – Pneumatic  Suspension) استفاده مي نمايند (مانند زانتيا ) تعليق خود تنظيم مجهز به سنسور كنترل ارتفاع مي باشند . علاوه بر قابليت خود سيستم هميشه امكان تنظيم ارتفاع از سوي راننده نيز فراهم مي باشد .

سيستم عملكرد آرامي دارد . خودروسازان معمولا از اين تعليق بر روي خودروهاي پيشرفته ي خود بهره مي برند .

برخي از اين تعليق هاي هيدروپنوماتيكي را مي توان در گروه تعليق نيمه فعال نيز جاي داد .

3- تعليق نيمه فعال :

اين سيستم تعليق شامل اجزاي فنري و ميراكننده اي مي باشد كه بوسيله ي كنترل خارجي قابل تنظيم و تغيير است . بطور مثال يك سيگنال از واحد كنترل مركزي سيستم تعليق مي تواند به منظور تغيير خصوصيات تعليق بكار برده شود .

لازم به ذكراست كه توجه به سيستم هاي تعليق نيمه فعال و فعال از پتانسيل اين سيستم ها براي بهبود عملكرد سواري خودرو بدون تغيير در نحوه ي كنترل خودرو ناشي مي شود .

حال به نكات سيستم تعليق نيمه فعال توجه نماييد :

كنترل ميرايي را مي توان از وظايف اصلي اين نوع سيستم تعليق برشمرد .

كمك فنرهاي انطباق پذير از قطعات اصلي اين تعليق به شمار مي روند .

اين نوع تعليق مجهز به سنسورهاي مختلف و واحد كنترل الكترونيكي نيز مي باشد .

سيستم هاي تعليق نيمه فعال فقط مي توانند حركت هاي با فركانس پايين بدنه را كنترل كنند و محدوده هاي فركانسي بالا بايد توسط قطعات تعليق انفعالي كنترل شود .

اين نوع تعليق مي تواند بطور محسوسي راحتي سفر و فرمان پذيري خودرو را بهبود بخشد .

بسياري از مدلهاي خودروهاي پيشرفته نظير مرسدس و جنرال موتورز به اين نوع از تعليق مجهز مي باشند .

 

4-تعليق فعال :

سيستم هاي تعليق فعال نيازمند نيرو يا انرژي خارجي مي باشند تا آنها را قادر سازد كه سيستم كنترل را مستمرا فعال ساخته نيروهايي كه از طريق سيستم تعليق منتقل مي شوند را تحت كنترل قرار دهند.

ازآنجايي كه از جنبه ي تكنيكي سيستم هاي فعال نمي توانند بدون اندازه گيري پارامترهاي مختلفي نظير سرعت ها و عكس العمل هاي قسمت هاي مختلف عملي شوند و همچنين از آنجايي كه به يك انرژي خارجي براي فعال كردن سيستم نيازمند مي باشند همه ي اينها سبب پيچيده شدن اجزا و افزايش قيمت اين سيستم نسبت به سيستم هاي كلاسيك شده است . درنوعي سيستم تعليق فعال بجاي استفاده از فنر و كمك فنر از كاراندازهاي هيدروليكي استفاده مي شود . اين كارانداز وسيله ايست كه انرژي هيدروليكي سيال تحت فشار را به حركت مكانيكي تبديل مي كند . اين سيستم به كمك فشار هيدروليكي هرتاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد بطوريكه با بالا و پايين رفتن چرخها اين نيرو تغيير مي كند . همچنين زماني كه مركز ثقل خودرو در اثر دور زدن تغيير مي يابد و يا بر اثر ترمز كردن شيرجه مي رود و بر اثر شتاب گيري عقب خودرو مي خوابد و حالت چمباتمه نشستن پيدا مي كند مقدار اين نيرو تغيير مي كند .

سنسوري كه در كارانداز ) Actuator ) قرار گرفته است تغييرات نيروي وارده به تاير را از طريق ارسال سيگنال به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رساند . همچنين سنسورهاي ديگري كه درخودرو تعبيه شده اند تغيير وضعيت فرمان شتاب و پايداري اتاق را به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رسانند . يك ژيروسكوپ به منزله ي سنسور دوران حول محور قائم عمل كرده هرگونه انحراف يا تغيير جهت خودرو از مسير مستقيم را مشخص مي كند .

واحد كنترل الكترونيكي ورودي هاي سنسور هاي مختلف را دريافت كرده ازطريق شيري كه با سيگنال هاي الكترونيكي كنترل مي شود سيال تحت فشار را به كارانداز مي فرستد كارانداز نيز چرخ را به بالا و پايين برده و تاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد درنتيجه خودروهمواره دريك سطح باقي  مي ماند و درعين حال كيفيت سفر و رانندگي نيز حفظ مي شود . خودروهاي مجهز به سيستم تعليق فعال ممكن است فنر هم داشته باشند . اين فنرها معمولا عملكرد نرمي دارند و تحت تاثير كاراندازهاي قويتر قرار مي گيرند  در صورت خراب شدن سيستم هاي هيدروليكي بدليل وجود اين فنر ها باز امكان رانندگي مهيا مي باشد .

حال به نكات سيستم تعليق فعال توجه نماييد :

سيستم كاملا فعالي است كه سختي  تعليق و ميزان مير اكنندگي سيستم را مداما تحت كنترل دارد.

این سیستم قادر است قبل از رسیدن به ناهمواری ها تنظیمات لازم را انجام دهد و چرخها را همیشه در تماس با سطح جاده نگه دارد بطوریکه چرخها بارسیدن به ناهمواری ها بالا رفته و سپس پایین می آیند که همین امر متضمن حرکتی نرم و آرام است .

این نوع تعلیق مجهز به عملگرهای سروهیدرولیک (Servo  Hydraulic  Actuators )سیستم هیدرولیکی واحد کنترل الکترونیکی (ECU )و سنسور های مختلف می باشد .

سیستم های کاملا فعال قادرند که حرکات بدنه را در بازه ی گسترده تری از فرکانس ها کنترل کنند .

راهبرد کنترلی این سیستم ها بر دو متد اصلی استوار است :

1.روش پایش چرخ       2. روش نگاه به جلو

سیستم های تعلیق فعال توان زیادی را به خود اختصاص می دهند (15 تا 30 کیلو وات )

 

سپرهای خودرو

 سپرها : با نصب سپرهای ایمنی ضربه گیر شدت برخورد بدنه ی خودرو با مانع ملایم شده تا از تاثیر

 انتقال ضربه به اتاق و سرنشینان ان کاسته شود

      

 

سپری که در بالا دیده می شود دارای محفظه گاز و محفظه روغن و سپر ضربه گیر اضافی است در

ابتدای برخورد سپر با مانع روغن از محفظه عقب به قسمت جلو عبور می کند به علت  کوچک بودن

 مجاری انتقال روغن نیروی وارد شده بر سپر با جابجایی کند روغن به نیروی اصطکاک و حرارت تبدیل

 می شود  از  طرف دیگر  با ورود روغن به قسمت جلو پیستونی به حرکت در میاید که در جلوی ان

 گاز قرار دارد محفظه با جا بجایی پیستون تحت فشار قرار می گیرد و انرژی ضربه را در خود ذخیره

می کند بنابراین ضربه در دو مرحله جابجایی روغن و  متراکم کردن گاز  جذب می شود در بعضی از

 سپرها برای جذب ضربه های وارد بر  سپر از  لاستیک  ضربه گیر استفاده می شود کارخانه دوج و

کرایسلر از سپرهای  ضربه گیر  هیدرولیکی  مشابه کمک فنر  استفاده کرده اند در این سپر ایمنی

 سیلندر بیرونی به شاسی و سیلندر داخلی به سپر وصل  می شود وقتی که نیروی وارد به سپر در

 حدود 5 تن شود سوپاپ هیدرولیکی روغن باز  شده  روغن  را از مجاری کوچکی به پشت پیستون

 انتقال می دهد روغن در حین عبور از این مجاری کوچک به شدت گرم شده ضربه ی وارد شده را به

انرژی حرارتی تبدیل می کند و مانند کمک فنر به سپر حرکت  ملایم  داده مانع انتقال ضربه به اتاق

 خودرو می شود

 

 

 

دسته بندی سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی

سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی به قرار زیر دسته بندی می شود :

سیستم تعلیق ایستا

سیستم تعلیق پویا

.سیستم تعلیق کنا

.سیستم تعلیق نیمه کنا

سیستم تعلیق ایستا :

در سیستم تعلیق ایستا هیچ منبع انرژی بیرونی وجود نداشته و این سیستم تنها توانایی بازیابی و میرایش انرژی را دارد. بنابراین اثرات ناخواسته و ناراحت کننده حرکات غلتش بدنه در هنگام چرخش خودرو ، کله زدن بدنه در هنگام شتاب گیری و ترمزدهی ، بلند شدن و جابه جایی مانای بدنه نسبت به سیستم تعلیق در هنگام چرخش پایدار خودرو و ... هیچگاه از بین نمی رود .

 

از انجا که در این سیتم منبع انرژی بیرونی وجود ندارد ، بنابراین ساده ، ارزان و قابل اعتماد است در بیشتر این سیستم ها مقادیر سختی فنر و میرایی لرزه گیر ثابت بوده و با برگزیدن ضرایب مناسب و کاهش بلندی گرانیگاه خودرو می توان به کیفیت خوش سواری و فرمان پذیری خوبی دست یافت .

فنر نرم بر واکنش شتاب گیری ، ترمز گیری و چرخش خودرو تاثیرات منفی دارد .

یکی از کاستی های بزرگ این سیستم ناتوانی آن در کاهش تغییر مکان های ایجاد شده در بارگذاری های استاتیکی است که سبب نشت استاتیکی خودرو می شود. این مشکل تاثیر زیادی بر آیرودینامیک خودرو ، فاصله بدنه خودرو از سطح زمین و زاویه مناسب نور چراغ های خودرو دارد .

سیستم تعلیق پویا :

سیستم تعلیق پویا برای نیل به شرایط آرمانی سواری و فرمان پذیری خودرو ایجاد گردیده است. در حالت آرمانی آنچه که از سیستم تعلیق خودرو انتظار می رود ، فراهم کردن پایداری حرکت و فرمان پذیری خودرو همراه با تامین آرامش و خوش سواری می باشد. اما در عمل این دو ویژگی در تقابل با یکدیگر بوده و هر یک سیستم تعلیقی با پارامترهای متضاد نسبت به دیگری طلب می کند .

خوش سواری مناسب نیازمند یک سیستم تعلیق نرم بوده ، حالی آنکه دستیابی به فرمان پذیری بالا نیازمند یک سیستم تعلیق سخت است .

ایده بکارگیری سیستم های تعلیق پویا به منظور ایجاد آزادی عمل بیشتر در طراحی سیستم های تعلیق و دستیابی همزمان به فرمان پذیری و خوش سواری بهتر شکل گرفته است .

یک سیستم تعلیق پویا توانایی ذخیره ، تولید و میرایش انرژی را دارا بوده و می تواند مشخصات خود را بر حسب شرایط عملکرد خودرو تغییر دهد .

 سیستم تعلیق کنا :

این نوع سیستم تعلیق گونه آرمانی سیستم تعلیق می باشد که در حالت کلی از یک عملگر که میان جرم معلق و نامعلق خودرو قرار گرفته است ، شکل گرفته است. هنگامی که یکی از چرخ ها روی ناهمواری قرار می گیرد ، شتاب و بار عمودی چرخ ، توسط حسگرهایی اندازه گیری می شوند و مقادیر به سیستم کنترلی فرستاده می شود. در آنجا سرعت و جابه جایی مورد نیاز اعمال گردد .

تجهیزات سخت افزاری بکار رفته در سیستم تعلیق کنا بسیار پیچیده و گران بها بوده و نیز توان بالایی مصرف می شود. این امر سبب افزایش مصرف سوخت خودرو می گردد. در صورت بروز هرگونه اشکال در خودرو سیستم تعلیق از کار می افتد .

نخستین نمونه سیستم های تعلیق کنا توسط شرکت لوتوس انگلیس در سال 1981 میلادی بر روی یک نمونه خودروی مسابقه نصب شد و از آن زمان تاکنون نیز تنها شرکتی است که از این سیستم بر روی نمونه تولیداتش استفاده می کند .

برتری های عمده سیستم تعلیق کنا به قرار زیر است :

در این سیستم میان خوش سواری بهینه و فرمان پذیری بهینه توازن ایجاد می شود .

قوانین کنترلی سیستم تعلیق کنا ، بسته به فضای کاری تعلیق خودرو و شرایط کاری مختلف قابل تطبیق می باشد .

قوانین کنترلی که استفاده از آنها در مورد اجزای سیستم ایستا عملی نیست در مورد سیستم پویا قابل استفاده می باشد .

این سیستم ها به صورت خودکار ارتفاع را تنظیم می نمایند .

این سیستم ها فراهم گر خوش سواری خوبی نسبت به سیستم تعلیق ایستا می باشد .

سیستم تعلیق نیمه کنا :

سیستم تعلیق نیمه کنا به عنوان تلاشی برای ارایه طرح مناسب از دیدگاه مهندسی میان سیستم های ایستا و کنا مطرح شده است. این سیستم شامل زیر بخش های پویایی در ساختمان خود برای کنترل و تنظیم ارتفاع بدنه در حضور اغتشاشات و نویزهای جاده و نیروهای لختی می باشند .

سیستم تعلیق نیمه کنا سیستمی جهت بهبود همزمان پایداری و خوش سواری خودرو از طریق تغییر ویژگی های لرزه گیر می باشد. در این سیستم عملگرها لرزه گیری هایی با پارامترهای قابل تنظیم می باشند که به طور موازی با سیستم تعلیق ایستا خودرو قرار گرفته اند .

با بکارگیری این سیستم می توان حرکات غلت زنی و کله زنی خودرو را در مانورهای چرخشی و ترمزگیری تا حد قابل توجهی کاهش داد .

با توجه به اینکه این سیستم برای عملکرد در بسامدهای پایین طراحی می شود ، سخت افزارهای مورد استفاده در آن ساده تر و کم هزینه تر بوده و توان مصرفی آنها نیز نسبت به سیستم تعلیق پویا به مراتب پایین تر می باشد. به دلایل بالا کاربرد این سیستم در خودروها رایج تر می باشد .

 

اساس کار سیستم های نیمه کنا بدین ترتیب است که یک نیروی اجباری مناسب بر سیستم اعمال می شود تا شرایط آنی سیستم را بهینه کند. این نیروی اجباری با متغیر نگه داشتن ضریب میرایی یا ثابت فنر و تغییر آن متناسب با سطح جاده حاصل می شود .

اگر لرزه گیر متغیر باشد ، تغییر ضریب میرایی با تغییر ابعاد مسیر عبور جریان روغن مانند تغییر قطر اوریفیس حاصل می گردد و اگر ضریب فنر متغیر باشد ، از سیستم های پنوماتیک و تغییر فشار هوا در فنر بادی استفاده می شود .

 

 

سيستم فرمان (steering system)

امروزه پيشرفتهاي علمي و فني در تمام  زمينه ها  تحقق  يافته  و اين امر شامل  صنايع  خودرو سازي  و صنايع وابسته  نيز شده  است. يكي از اين  صنايع  و اجزاي وابسته ، قسمت  فرمان خودرو است كه وظيفه خطير هدايت خودرو از طريق آن انجام میشود. براي تغيير مسير خودرو از سيستم فرمان استفاده ميشود. لذا مجموعه ي تشكيل دهنده ي اين سيستم نقش مهمي در خودرو به عهده دارد. معمول ترين اين سيستمها سیستم دنده شانه ای سیستم دنده شانه ایRackوپینیون(pinion)است. بطوري كه پينيون حرکت دورانی داشته و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال  پينيون حركت دوراني غربيلک فرمان را به دنده شانه اي  انتقال داده ، دنده  شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصلها به چرخهاي خودرو انتقال ميدهد. نحوه تبديل حركت دوراني به حركت خطي در سيستم فرمان (Rack & Pinion) است . در شكل زیر نشان داده شده است.

 

سير تكامل سيستم فرمان 

يكي ازپارامتر هاي موثر در انتخاب نوع خودرو در كشورهاي توسعه  يافته ،راحتي  چرخش  غربيلك  فرمان آن خودرو ميباشد . اين موضوع سازندگان خودرو را بر آن داشته است كه جهت تسهيل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني با فراهم كردن كنترل بهتر در جاده هاي خشن، يك سيستم هيدرولكي به قسمت مكانيكي اضافه نمايند .

معمولا اين سيستم جانبي به صورت كمكي(Assisted) عمل ميكند. يعني وظيفه ي اصلي به  عهده ي قسمت مكانيكي است.

 

معمولا اجزاء زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه ميشود تا هيدروليكي گردد: 

1. پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه (Pulley)                                                               

2. شيرهاي كنترل (Valve)                                                                                                     
3. لوله هاي رابط (Tube)      
4. سيلندر (Cylinder)         
5. تسمه (Belt)

 

سيستم  هيدروليكي  فرمان جهت  ايفاي  نقش از موتور خودرو استفاده مي كند . بنابر اين از بازده موتور كمي مي كاهد ، همچنين مصرف انرژي  بيشتري را باعث مي گردد. علاوه بر آن ، سيستم هيدروليك  بصورت  مركز آزاد  (Open – Center) عمل مي كند . يعني حتي در زمانهايي كه خودرو بصورت مستقيم در حال حركت بوده و هيچ انحرافي  انجام  نمي دهد ، باز هم اين سيستم عمل مي كند. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستمهاي بهتر ومفيد تري گشته ، يا آنها را جايگزن هيدروليكي نمايند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند .

يكي از سيستمهاي ارائه شده در سال هاي اخير فرمان الكتروهيدروليكي  (EHPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه ميشود و در نتيجه فرمان از موتور خودرو مستقل مي گردد. شكل زير يك سيستم فرمان  الكتروهيدروليكي را نشان مي دهد. در اين نوع فرمان هر چند مسئله مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته است ولي مشكل دائمي بودن عمل كرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد(Open-Center) هنوز پا بر جاست.

بعبارت ديگر بايد حالتي تعبيه نمود كه زماني كه چرخشي به فرمان وارد ميشود سيستم عمل كند،نه همه ي زمانها.

 

 

فرمانهاي الكتريكي (EPS) 

اين نوع فرمان مشابه هيدروليكي آن عمل ميكند  ولي از لحاظ ساختار متفاوت بوده و داراي  مزاياي زيادي  نسبت  به نوع  هيدروليك است. اين سيستم  دراواسط  دهه 1970  براي اولين  بار مطرح گرديد اما ساخت  و كاربرد عملي  آن از  سال 1993 شروع گرديد . در اين فرمان مشكل دائمي عملكرد سيستم كمكي  فرمان حل شده است، يعني  سيستم الكتريكي  زماني عمل ميكند كه چرخشي در فرمان  بوجود  آيد بعبارت ديگر گشتاوري موجود باشد. فرمان الكتريكي از سه قسمت اساسي زير تشكيل شده است  كه به سيستم فرمان مكانيكي (R&P) اضافه مي شود :

1. سنسور گشتاور (Torque Sensor)

2. موتور با جريان مستقيم DC (DC Brushless Motor) 

3. واحد كنترل الكترونيكي يا  ECU (Electronic Control Unit) 

سه قسمت ياد شده ميتوانند در يك محفظه (Housing) يا جداگانه قرارگيرند. تا به سيستم هيدروليكي فرمان جهت ايفاي نقش از موتور خودرو استفاده ميكند . بنابر اين از بازده موتور كمي مي كاهد ، همچنين مصرف انرژي بيشتري را باعث مي گردد.  علاوه بر آن ،  سيستم هيدروليك بصورت مركز آزاد ( Open – Center) عمل ميكند . يعني حتي در زمانهايي كه خودرو بصورت مستقيم در حال حركت بوده و هيچ

انحرافي انجام نمي دهد ، باز هم اين سيستم عمل مي كند. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت دنبال سيستمهاي بهتر ومفيد تري گشته ، يا آنها را جايگزن هيدروليكي نمايند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند .يكي از سيستمهاي ارائه شده در سال هاي اخير فرمان الكتروهيدروليكي  (EPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شودو در نتيجه فرمان از موتور خودرو مستقل مي گردد. شكل زير يك سيستم فرمان  الكترو هيدروليكي را نشان مي دهد. در اين نوع فرمان هر چند مسئله مستقل بودن از موتور خودروتحقق يافته است ولي مشكل دائمي بودن عمل كرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد (Open-Center) هنوز پا بر جاست.به عبارت ديگر بايد حالتي تعبيه نمود كه زماني كه چرخشي به فرمان وارد ميشود سيستم عمل كند نه همه ي زمانها.

درشکل صفحه بعد شما می توانید اجزا وقسمت های مختلف یک فرمان هیدرولیکی را ببینید.

 

طرزكار:

سيستم  EPS  به اين صورت عمل مي كند كه ابتدا سنسورگشتاور وارده از غربيلك فرمان را حس نموده ،آن رابه صورت سيگنال يا سيگنالهايي  به قسمت ميكروكنترلر(ESU) ارسال  ميكند . ميكروكنترلر علاوه بر اين سيگنال ، سيگنالي نيز از سرعت خودرو دريافت مي كند  ، آنگاه اين دو را پردازش نموده ، دستور العمل لازم را به قسمت موتور  DC اعمال مينمايد  تا به صورت كمكي (Assisted) سيستم فرمان مكانيكي را تحت تاثير  قرار دهد.بنابراين دستور العملهاي ECU به موتور Brushless   تابعي از خروجي سنسور و سرعت  خودرو است . اين يعني سرعت  در عملكرد EPS موثر بوده و اين به منظور ايمني بيشتر خودرو است . يعني بيشترين عملكرد در سرعتهاي پايين و كمتزين عملكرد آن در سرعتهاي بالاي خودرو است 

محل نصب  :EPS 

فرمان الكتريكي در سه حالت مختلف متواند بر روي قسمت مكانيكي نصب شود 

الف)- نصب بر روي ستون(Column) فرمان : در اين روش مجموعه سنسورها ، موتور DC   و قسمت ECU

بطور مجتمع در يك محفظه مستقر شده وبر روي ستون فرمان (Steering- Column)  نصب مي شود.  بنابراين عملكرد  كمكي   (Assisted)  فرمان  EPS  به ستون فرمان اعمال مي گردد. اين روش در خودروهاي  كوچك ، مخصوصا خودروهاي  درون  شهري  كه راحتي فرمان  فاكتور مهمي به ويژه در  ترافيك هاي  سنگين  و پارك نمودن خودرو محسوب ميشود ، بكار مي رود. ستون فرمان با موتور الكتريكي DC توسط دنده حلزوني درگير هستند . لازم به ذکر است که گفته شود،در حال حاضر هیچ خودروی در ایران وجود ندارد که این نوع  سیستم  بر روی  آن سوار باشد ، زیرا این سیستم هنوز مشکلاتی دارد، که بر طرف نشده است. و در جهان چند شرکت معتبروجود دارد ،که از این نوع فرمانها استفاده می کنند،که در صفحات بعد به آن می پردازیم.

 

ب)- نصب بر روي پينيون 

در اين روش نيز مجموعه سنسورها ، موتور DC  و قسمت ECU بطور مجتمع در يك محفظه قرارگرفته ولي بر روي  پينيون نصب مي شوند. اين  حالت براي  خودروهاي  نيمه  سنگين مناسب بوده ، جايي  كه راننده اين  نوع خودروها در راحت ترين حالت ميتوانند خودرو را هدايت كنند.

ج)- نصب بر روي دنده شانه اي: 

در اين روش هر سه قسمت  EPS  يعني سنسور ، موتور DC   و ECU  جدا از هم بر روي جعبه فرمان  نصب

ميشوند . به اين صورت كه موتور DC و ECU بطور جدا از هم بر دنده شانه اي (Rack) قرار گرفته و سنسور-

ها نيز روي پينيون مستقر مي شوند . زيرا روي دنده شانها  گشتاوري وجود ندارد كه سنسورها بتوانند آن را حس نمايند. اين حالت براي خودروهاي سنگين مناسب است . جايي كه نيروي زيادي بايد به دنده شانها اعمال شود.بنا براين نيروي كمكي ( Assisted) بطور مستقيم از موتور DC به دنده شانه اي Rack)) وارد ميگردد.

مزياي فرمان الكتريكي نسبت به فرمان هيدروليكي :

1.       حذف پمپ هيدروليك (pump) وچرخ( pulley) 

2.       حذف شيرهاي كنترل(valve) و لوله هاي رابط

3.       حذف تسمه ما بين پمپ هيدروليك وموتور اتومبيل(belt) 

4.       حذف جك هيدروليك(jack hydraulic) و روغن هيدروليك

5.       وزن كم نسبت به هيدروليكي

6.       تغييرات كمتردر قسمت مكانيكي فرمان هنگام طراحي فرمان الكتريكي نسبت به هيدروليك

7.       عدم كمك (Assist) فرمان در هنگام عدم ورود گشتاور در فرمان الكتريكي ،به عبارت ديگر زماني كه انحرافي در فرمان داده شود ،قسمت الكتريكي  وارد عمل ميگردد. 

8 - فرمان الكتريكي به صورت Fail Safe است. چنانچه قسمت الكتريكي به دلايلي از كار افتد، قسمت مكانيكي فرمان ميتواند به كار ادامه دهد.

9 – مقداري  انرژي  مصرفي در فرمان الكتريكي ، حدود يك ششم انرژي مصرفي در فرمان هيدروليك است. به عبارت ديگر به مقدار85% در انرژي مصرفي از لحاظ فرمان الكتريكي نسبت به هيدروليك صرفه جويي ميشود.

10 - كاهش حجم واندازه نسبت به هيدروليک

11 - مستقل بودن از موتورخودرو

12 - كاهش قابل ملاحظه زمان مونتاژ

13 - افزايش قابل ملاحظه عمر موثر نسبت به فرمان هيدروليکی

14 - قابليت ايمني بالا در شرايط بحراني

15 - استفاده از يك نوع  فرمان الكتريكي در چندين خودروي  متفاوت، به عبارت  ديگر يك نوع  طراحي فرمان

الكتريكي را در چندين خودروي مختلف مي توان بكار برد .

(به شرطي كه وزن اكسل جلوي خودروها و سيستم برق داخل آنها مشابه باشد.)

فرمان SBW (Steer By Wire)

اين  نوع فرمان مدرن ترين نوع  فرمانهاي حال و آينده است . در اين نوع سيستم ، ستون فرمان حذف شده و هيچ رابط مكانيكي بين غربيلك و قسمت دنده شانه اي و پينيون (R , P) وجود  ندارد، اين فرمان از دو آيتم الكترونيكي تشكيل شده است كه به شرح زير است :

 

الف- آيتم انتقال مقدار چرخش غربيلك به قسمت پينيون : 

 اين بخش شامل سنسور و زاويه اي (Angular Sensor)  ميكروكنترولر (ECU)  و موتور DC  است. سنسور

زاويه اي ، روي محوري كه غربيلك  روي آن مي چرخد ، قرار دارد و مقدار زاويه گردش فرمان را حس نموده،

به ميكروكنترولر انتقال مي دهد. آنگاه  ميكروكنترلر سيگنال لازم را به موتور DC  اين آيتم كه روي پينيون قرار

دارد ، ارسال و در نهايت به دنده شانه  اي منتقل و عمل هدايت خودرو توسط فرمان انجام ميشود . ممكن است اين استنباط بوجود آيد كه فيدبك جاده و چرخها به غربيلك و در نتيجه به راننده منتقل نمي گردد وهمچنين هيچ بازدارنده اي در ميزان چرخش غربيلك  توسط راننده وجود ندارد. در حالي كه اين استنباط درست نبوده و بازتاب عکس العمل جاده به غربيلك (با توجه  به اين كه ستون فرمان وجود ندارد ) و راننده منتقل ميشود.

 

ب)- آيتم انتقال فيدبك (Feedback) جاده و چرخها به راننده:

 

اين بخش شامل سنسور گشتاور (Torque Sensor) ، ميكروكنترلر و موتور DC مجزا است . سنسور گشتاور

روي پينيون مستقر بوده و گشتاور بوجود آمده را حس نموده ، به ميكروكنترلر انتقال ميدهد .

ميكروكنترلر نيز پس از پردازش  سيگنال دريافتي ، دستورالعمل لازم را به موتور DC   اين آيتم كه روي  محور  

غربيلك  نصب شده است ، ارسال ميكند كه به غربيلك نيرو وارد نمايد.در نتيجه فيدبك جاده به راننده منتقل گشته و عمل هدايت خودرو از طريق فرمان به درستي و واقعي انجام مي پذيرد. لذا اين نوع سيستم فرمان علاوه بر قسمت مكانيكي دنده شانه اي و پينيون ، از دو مجموعه سنسور ( يكي زاويه اي و ديگري گشتاور ) ، ميكروكنترلر و موتور DC  تشكل شده است . اين نوع  سيستم اگر چه به جهت  حذف ستون فرمان به ايمني راننده در مواقع  بحرانی مي انجامد اما ضريب ايمني  بالايي را در سيستم هدايت خودرو مي طلبد. زيرا سيستم  مكانيكي كامل  نبوده، عمل ستون  فرمان  توسط  يك سيگنال  الكترونيكي انجام مي شود و سيگنال هاي الكترونيكي ضريب اطمينان بالايي را لازم دارند .

شركتهاي فعال در زمينه ي سيستم فرمان الكتريكي : 

فرمان الكتريكي از سال 1995 بتدريج برروي خودروهاي سواري نصب شده و شركتهاي صاحب فن آوري اين

نوع فرمان آن تحقيقات و سرمايه گذاريهاي گسترده اي انجام داده اند . مهمترين آنها عبارتند از :

 

شركت Delphi : 

اين ا ز سال 1999 تا پايان سال 2003 بيش از 2.5 ميليون دستگاه فرمان با تكنولوژي الكتريكي توليدشركت او به فروش  رسانده است . فرمانهاي  توليدي آن اكنون بر روي چهار نوع خودرو در اروپا  شامل فولكس لوپو ، فيات پاندا ، پونتو و اپل مريوا نصب و مورد استفاده قرار گرفته است . اين شركت  توليدات خود را با اسامي،فرمانهای مخصوصي معرفي كرده است . فرمانهاي الكتروهيدروليكي با نام Magnasteer الكتريكي با نام Esteer و فرمان SBW با نام Quadra steer عرضه مي شود. بعنوان مثال فرمان Esteer نصب شده روي خودرو فيات پانتو در شكل  صفحه بعد  نشان داده شده است . اكنون روزانه 50000  دستگاه از انواع  سه گانه فرمانهاي ياد شده را در 10 نقطه ي دنيا توليد ميكند.

 

شركت Koyo Seiko :

اين شركت در سال 2001 در حدود 2.4 ميليون دستگاه از فرمانهاي الكتريكي توليد نموده است .از مهم ترقراردادهای قرار دادهاي آن درسال 2003 ميتوان به فروش 350000 دستگاه فرمان الكتريكي به شركت دايملر-كرايسلر جهت نصب بر روي خودرو ا سمارت و 300000 دستگاه به شركت جنرال موتورز اشاره نمود. پيش بينيها حاكي از آن است . كه در سال 2006 در حدود 10 ميليون  دستگاه توليد و بفروش خواهد رساند

 

آزمايش كمك فنر

 آزمايش  بر روي خودرو

 هنوز هم دارندگان خودرو از آزمايش تجربي كمك فنر – يعني نوسان دادن خودرو در جهت عمودي با دست- براي ارزيابي وضعيت سيستم تعليق و آزمايش كمك فنر استفاده مي كنند. اين شيوه آزمايش را خودرو سازان و توليد كنندگان كمك فنر صريحاً رد مي كنند و براي آن دلايل زيادي دارند.

با نوسان دادن خودرو با دست نمي توان به سرعتهاي زياد دست يافت. واكنش به سرعت هاي زياد كه براي ايمني حركت مهم است،‌ در اينجا آزمايش نمي شود. علاوه بر آن به دليل وجود اصطكاك دروني در سيستم  تعليق خودرو ، نتايج به دست آمده چندان قابل اعتماد نيست يا حتي مي توانداشتباه باشد.

پس ازكاركرد زياد خودرو ،‌مفاصل راهنماي تعليق به سختي قادر به حركت هستند،‌زيرا مقدار اصطكاك دروني موجود نسبتاً زياد مي شود در اين صورت اگر كمك فنر به طورموثر عمل نكند، اصطكاك دروني سيستم براي ميرا كردن نوسانات و ارتعاشات در فركانس كم كافي است.

از طرف ديگر ،‌اگر خودرويي را كه مفاصل تعليق روان و كمك فنري با اصطكاك دروني اندك دارد،‌در سرعت كم ،‌بيازمايند. احساس مي كنند كه خودرو به شدت به نوسان در مي آيد        ( حتي هنگامي كه كمك فنر به خوبي عمل مي كند.) دستگاه آزمايش ارتعاشي كه شركت بوگه طراحي و توليد كرده است،‌آزمايش صحيح كمك فنر را ميسر مي كند،‌(شكل1) در اين دستگاه هر دو محور در جهت عمودي و درحالت بحراني به نوسان در مي آيند . هنگام عبور از حالت بحراني ،‌ فركانس تشديد و دامنه بيشينه سيستم تعليق را با واحد ميليمتر اندازه گيري مي كنند. اين مقادير را با حد مجازي كه سازنده خودرو تعيين كرده است،‌مقايسه مي كنند.

مشكلات دستگاه آزمايش ارتعاش عبارتند از:

q              علاوه بر ميرايي كمك فنر، اصطكاك مكانيزم سيستم تعليق (بوشهاي راهنما و مفاصل گويي) نيز در نتايج به دست آمده دخيل هستند. اگر مقدار اصطكاك زياد باشد به اشتباه چنين نتيجه گيري مي شود كه كمك فنر كارآيي لازم را دارد.

q              به دليل محدوديت فركان دستگاه سنجش ارتعاش ، كارايي كمك فنر را فقط در محدوده باريك سرعت مي آزمايد. از اين رو با اين نتايج نمي توان كارايي كمك فنر را در محدوده كاري واقعي ارزيابي كرد.

شكل 1 : دستگاه آزمايش ارتعاش ساخت شركت بوگه. لرزاننده 4 به اندازه دامنه حركت لنگ الكتروموتور در جهت عمودي به نوسان درمي آيد. با قطع كرده (خاموش كردن ) محرك،‌جرم محور از محدوده فركانس تشديد عبور مي كند. به كمك دامنه نوسان در بازه ياد شده مي توان با استفاده از رابطه فيزيكي (كه بين دامنه نوسان و نيروي ميرايي وجود دارد) به مقدار نيروي ميرايي دست يافت و نحوه كاركرد كمك فنر را ارزيابي كرد.

شكل 2:  چرخه آزمايش كمك فنر بر روي دستگاه آزمايش VDA در آزمايش خودكار كمك فنر ،نيروي ميرايي پس ازطي كردن ششمين كورس در سرعت معيني اندازه گيري مي شود. اندازه گيري نيروي ميرايي در ششمين كورس به اين علت است كه بتوان با گذشت پنج كورس قبلي از هواگيري كمك فنر ونيز دقت اندازه گيري سرعت پيستون و نيروي ميرايي اطمينان يافت. از آنجا كه تغيير دادن فركانس و تعداد دور ساده تر از تغيير دادن دامنه نوسان است،‌كورس پيستون برابر با 100 ميليمتر ثابت نگه داشته مي شود.

 

سیستم تعلیق خودرو زانتیا

 

نگاهی بر خودرو زانتیا:

1-سیستم ترمز ضد قفل ترمزهای دیسکی برای چهار چرخ مجهز به تهویه در چرخهای جلو

2-قابلیت تنظیم ارتفاع خودرو در جاده های هموار و ناهموار

3-تنظیم اتوماتیک ارتفاع خودرو بر اساس توزیع بار ووزن سرنشین

4-سیستم اتوماتیک قطع کننده سوخت هنگام حادثه

5-سوییچ مجهز به کنترل از راه دور همراه با سیستم متوقف کننده الکترونیکی(سیستم ضد سرقت)

6-فرمان هیدرولیکی با امکان تنظیم ارتفاع غربیلک فرمان

7-کیسه هوای ایمنی راننده

8-کیسه هوای ایمنی سرنشین جلویی

9-سوییچ کنترل کیسه هوای سرنشین

10.     تهویه مطبوع با قابلیت تنظیم دستی و اتوماتیک برای دمای داخل خودرو(سرمایش و گرمایش هوشمند)

11.      تنظیم الکترونیکی آینه های جانبی خودرو از داخل

12.      ضربه گیرهای جانبی دربهای جلو و عقب برای ایمنی سر نشینان

 

سیستم هیدروپنوماتیک

آشنایی با سیستم هیدروپنوماتیک:

درخودرو زانتیا دیگراز سیستم فنربندی ساده استفاده نشده است بلکه بر عکس تمام خودروهای دیگر ازیک فنر بندی نوع هیدروپنوماتیک استفاده شده است در این نوع فنر بندی دیگر ازهیچ فنری استفاده نشده است وبجای فنر از یک گوی هیدروپنوماتیکی استفاده شده است،منظور ازاینکه می گوییم هیدروپنوماتیکی این است که این گوی از دو قسمت تشکیل شده است که بوسیله یک دیافراگم از یکدیگر جدا شده است ،که قسمت بالای دیافراگم از گاز نیتروژن پرشده است وقسمت زیردیافراگم ازروغن LHM  پرشده است که این به معنای ماده معدنی طبیعی است،وطرز کار آن بدین صورت می باشد که هنگامی که چرخها برروی یک دست انداز قرار می گیرند میله ای که یک سرآن متصل به زیر دیافراگم است وسردیگرآن به شاسی متصل می باشد ،فشرده می شود وباعث می شود که روغن LHM  زیر دیافراگم فشرده شود وبه دیافراگم فشاربیاورد وهنگامی که این اتفاق افتاد فشاردیافراگم باعث می شود که گاز نیتروژن فوقانی نیز متراکم شده وضربه رادرخود حبس کند واز رساندن ضربه به سرنشینان جلوگیری شود. درزیرنمایی از شکل این گوی رامشاهده می کنید.

 

 

تصحیح کنندهءارتفاع(شیر هیدرولیکی)

حال بعد ازاینکه با گوی  کمی آشنا شدیم  به قسمتهای مختلف این سیستم تعلیق می پردازیم که یکی از این قسمتها تصحیح کننده ارتفاع می باشد. چنانچه بخواهیم ارتفاع خودرو پس ازقراردادن باربرروی آن ثابت باقی بماند می بایست مقداری روغن اضافی با فشاربالابه سیستم تزریق گردد.بنابراین با کم وزیاد کردن روغن سیستم می توان ارتفاع خودرو را در حد مطلوب نگه داشت. تا بدین ترتیب چیزهای لازم مورد رانندگی تامین شود. قسمتی که این وظیفه رادرخودروبه عهده دارد تصحیح کنندهء ارتفاع در خودرونامیده میشود.

 

 

اهرم تنظیم کننده دستی ارتفاع:

سیستم تعلیق دارای یک اهرم یا تنظیم کنندهء دستی ارتفاع بوده که بوسیلهءآن می توان ارتفاع خودرو را تغییر داده وآن را در حد بالایی ودرحد پایینی جابجا کنیم که حد با لایی برای تعویض چرخ وحد پایینی برای تعمیرات سیستم می باشد.

پمپ

روغن از مخزن توسط یک پمپ که توسط موتوربه گردش درمی آید به انبارهء اصلی ارسال می شود. انبارهء اصلی در حقیقت عبارت است از یک گوی دیگر که با یک تنظیم کنندهء فشار یا رگولاتور وانباره، فشار را تا حد 140 تا 170بار ثابت نگه می دارد.

 

شیر اطمینان

این شیرجزء نهایی قسمتی است که بنام قسمت تامین و حفظ فشار میبا شد.این شیر دووظیفهء عمده دارد. وظیفهء اول آن این است  که  روغن  تحت فشاررا برای  سیستم ترمزو تعلیق فراهم کند. وظیفهء دوم آن این است که در صورت  معیوب  شدن یک مدار فشار کافی برای سایر مدارات را حفظ  کند. این شیر اولویت را به سیستمهایی میدهد که ازنظر ایمنی اولویت بیشتری داشته باشد.نظیر سیستم ترمز.چنانچه فشاردر سیستم به80تا100 بار افت کند یک سوئیچ در شیر اطمینان چراغ هشدار دهنده را روشن میکند تا به راننده هشدار دهد که خودرورا متوقف کند.

 

عملکرد شیر اطمینان:

همانطورکه بیان شد شیراطمینان درهنگام اتلاف شدید فشار روغن اولویت رابه مدارترمزجلوداده ودرهمان حال دو مدارترمز جلو وعقب راازیکدیگرمجزامی کند. روغن تحت فشاراز قسمت نشان داده شده درشکل  وارد شیرشیر اطمینان شده وبه مدارترمزجلو می رود.وازدریچه های باقی مانده یکی به تعلیق جلو ویکی به تعلیق عقب و یکی به مخزن که دراین مدار بصورت بازگشت نشتی است مرتبط می باشد. هنگامی که فشاردرمدار پایینترازهشتاد بارباشد تنها مسیردردسترس برای روغن ،حرکت به سمت مدار ترمزجلو خواهدبود وچنانچه فشاربین هشتاد تا صد بار قرار گیرد سوپاپ بر نیروی فنر غلبه کرده وحرکت کرده واجازه می دهد روغن  برهردومدارجلو وعقب جریان یابد.در شکل صفحه بعد می توانید شکل عملکرد شیراطمینان را مشاهده کنید.

 

شمایی از عملکرد شیر اطمینان

 

قسمت تامین وحفظ فشار:

تمامی اجزاءدربرگیرنده ازمخزن تا شیر اطمینان  جزعی ازقسمت تامین و حفظ فشار می باشد. ازقسمت تامین وفشار روغنLHM به تصحیح کنندهءهای ارتفاع وسپس به گویهای تعلیق می رود.روغن برگشتی ازگوی های تعلیق از طریق تصحیح  کنندهای ارتفاع واز لوله های مجزا به مخزن باز می گردد. قسمت تامین و حفظ  فشارمستقیما سیستم تعلیق جلو وعقب را تغذیه می کند.

شیرکنترل ترمز:

سیستم  ترمزدراتومبیل زانتیا ازنوع سیستم  ترمزبا تقویت هیدرولیکی بوده و با سیستم های ترمز بوستری تفاوت دارد.نیروی لازم برای توقف خودرو ازطریق خود سیستم تامین میگردد ونه از ماهیچه های پای راننده هنگامیکه راننده پدال ترمزرا فشار می دهد یک شیر کنترل روغن رابه داخل سیلندرهای ترمزهدایت می کند.این شیرکنترل تقسییم کنندهء ترمز نیز نامیده می شود.

 

مدارات سیستم:

مدار ترمزجلوروغن راازشیراطمینان ومدارترمزعقب روغن راازگوی های تعلیق عقب دریافت می کند. این امر بدین معنا است که هر مدار ترمز بطور مستقل عمل می کند شیر کنترل ترمز همچنین دارای یک خط برگشت به مخزن نیز  می باشد. نکته ء مهم   این است که ازآنجایی که گوی های تعلیق عقب هم مدار ترمز عقب وهم تعلیق عقب را تغزیه می کند.چنانچه بار چرخهای عقب زیادتر شود باعث افزایش فشار هم در مدار تعلیق عقب وهم در مدار ترمز عقب خواهد شد بنابراین حداکثر نیروی ترمزی در چرخهای عقب بستگی مستقیم به میزان بار خواهد داشت. قسمت تامین وحفظ فشار به طورمستقیم تعلیق جلووعقب را تغزیه می کند. شیر کنترل ترمزدارای دومدار می باشد. یک مدارآن فشاررا ازقسمت تامین وحفظ  فشاردریافت کرده وآنرابرای ترمزجلو فراهم می کند. ومدار دیگرمیکند. ومداردیگرفشارمورد نیازراازتعلیق عقب دریافت کرده وترمزهای عقب راتغزیه میکند.

 

 

اصول کارکرد شیرضد نشست:

وقتی شیراطمینان باز است روغن تحت فشار برروی سوپاپ فشار آورده و  فشار سوپاپ روی فنرتاثیر گذارده آنرا می فشارد واین عمل موجب باز شدن شیرضد نشست شده وموجب جریان یافتن روغن به تصحیح کننده های ارتفاع شده وازطریق آن به تعلیق ارسال  میشود.روغن همچنین می تواند در جهت عکس واز تعلیق به شیر ضد نشست و تصحیح کننده های ارتفاع جریان یافته وبه مخزن باز گردد. پس از خاموش کردن موتور،فشار خط باقی مانده  ازشیر اطمینان  کاهش یافته،  در عوض فشارتعلیق به اضافهء  فشار فنربه تد ریج  زیاد شده وموجب بسته شدن شیرهای ضد نشست می شود.بنا براین روغن بین شیر ضد  نشست  وتعلیق حبس  شده وموجب ثابت ماندن ارتفاع خودرو می گردد.در هنگام رانندگی فشار خط کاهش می یابدوچنانچه شیر ضد نشست نیز بسته باشد هیچ روغنی از تعلیق عقب برای ترمزهای عقب فراهم نحواهد بود.  برای جلو گیری از این امر یک گوی اضافه در سیستم نصب شده  است این گوی به انبارهء ترمز عقب مرتبط  بوده تا شیر کنترل  ترمز در چنین حا لتی تغزیه شود.

 

انبارهء ترمزعقب:

به منظور رسیدن روغن به ترمزهای عقب درهنگام خرابی شیراطمینان چون شیرضد نشست نیز بسته می شود، ورود روغن به ترمزهای عقب نیز متوقف  می گردد بنابراین  به منظور جلوگیری ازاین مشکل یک گوی دیگربه سیستم اضافه شده است.این گوی به عنوان انبارهء ترمز عقب عمل می کند تا ازآن طریق شیر کنترلی ترمز را تغزیه نماید.

 

شاسی های خودرو

به طور کلی خودرو از سه قسمت اصلی تشکیل شده  که عبارتند از -1  بدنه   -2 موتور -3  شاسی 

تعریف :  شاسی  در اصل یک چهار ضلعی است و از فولاد سخت به شکل ناودانی ساخته می شود

 که قسمت هایی مثل موتور و سیستم  انتقال قدرت  و سیستم  فنر بندی و سیستم ترمز و فرمان

روی ان نصب می شود

    

خصوصیات یک شاسی خوب :                   

       1)  تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه

       2)  سبکی شاسی

       3)  کمترین حجم ممکنه

       4)  سهولت در پیاده سازی سیستم

        5)  هزینه پایانی جهت اجرای سیستم

       6)  توانایی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در  نقاط  مشخص  جهت  بالاترین میزان جذب ضربه

        7) توانایی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی مورد  نیاز سیستم جهت حفظ

         بالاترین میزان ایمنی

        8)  توانایی مقاومت در برابر خوردگی  تاثیرات  شیمیای و همچنین توانایی کارکرد در گرمای

        گسترده

       9)  قابلیت تعمییر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه

      10)  انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق

شاسی مستقل

این شاسی از دو تکه اهن ناودانی بلند که بصورت موازی از جنس فولاد سخت ولی سبک می باشد

 ساخته می شود و به وسیله دو رام در دو سر ان به یکدیگر متصل میشود شاسی معمولا در عقب

کمی بالاتر امده و  این به خاطر ایجاد فضای  بیشتر برای دیفرانسیل  و فنرهاست و در قسمت جلو

 کمی  باریک تر  ساخته  می شود و  این  برای بهتر  فرمان   دادن  می باشد . در طراحی  شاسی

شاسی سر خود  از  ورقهای  نازک فلزی که آنها  را  به روش شکل دادن ( پروفیل) تولید می کنند.

البته قسمتهائی از شاسی  باید از ورقهایی که ضخامت  بیشتری دارند  مثل  کف و  محوطه موتور

 و همچنین تکیه گاههای محورهای جلو و عقب  که بیشترین  نیرو و فشار بر آنها  اعمال  می شود

  درست می کنند. ضخامت  ورقها معمولا 2 الی 3 میلی متری است و به گونه ای  جوشکاری  می

 شوند  که ازاستحکام خوبی برخوردارند. خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی

 کمی را تحمل می کنند و روی شاسی آنها بار استاتیکی کمتری وارد می شود. بنابرین خودروهای

 سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سرخود به همین منظور بوده

است

مزایای شاسی و اتاق مستقل

     1- هزینه های تمام شده و اجرت کار به خاطر یک جا و  مستقل بودن  ساخت  شاسی و اتاق و

      صرفه جویی در زمان (مراحل پرس کاری و جوشکاری) می شوند.

      2- چون تعویض قطعات به علت خراب شدن به وسیله پیچ و مهره است زمان و مخارج کمتری دارد.

معایب شاسی و اتاق مستقل

      1- به علت سنگین بودن خودرو نیروی محرکه آن برای شتاب گرفتن کمتر است

      2- طراحی ایمنی خودرو به علت سنگین  بودن  قطعات دشوار است و در هنگام تصادف احتمال

       این که سرنشینان دچار حادثه شوند زیاد است.

      3- ساخت قطعات و اسکلت آن نیاز به پرس های سنگین و ماشین آلات گران تری دارد.

       4- به علت اتصال قطعات توسط پیچ و مهره به  سر  و صدای زیاد و همچنین استهلاک بیشتری

        دچار می شود

شاسی نیمه جدا شدنی

 نوع دیگری از شاسی ها  وجود  دارد  که  آن ها را  شاسی  نیمه جدا شدنی  گویند   کارخانجات

 خودروسازی  ROVER برای  اولین  بار  خودروهایی  را تولید  کرده که شاسی آنها  از دو قسمت

تشکیل شده است. الف: ( ثابت ) ب: قسمتهای جداشدنی از شاسی .

 اجزای ثابت:1- کف 2- ستونها 3- دیوارهای صندوق عقب 4- دیواره جلوی موتور.

 قسمتهای جداشدنی 1- سقف خودرو گلگیرها 2- گلگیرها 3- پنجره جلویی و غیره که اینها به وسیله

 پیچ و مهره به قسمت ثابت بسته می شوند.

 مزایای شاسی نیمه جدا شدنی

 مزایای این نوع نسبت به  دونوع  دیگر  عبارتند از    1-  در هنگام تصادف هزینه قطعاتی   که خراب 

  شده اند و باید تعویض شوند پایین  می آید  2- فرم  اتاق شکل پذیر است و می توان طرح جدیدی

را تولید کرد 3- می توان موتورو محورها را که نسبتا" سنگین  هستند را روی یک  اسکلت جداگانه

 سوار کرد. 4- درمونتاژکردن امکان عایق بندی بهتری بین دو قطعه  وجود  دارد در نتیجه سروصدا

وهمچنین ارتعاشات چرخها به اتاق کاهش می یابند

 انواع شاسی جدا شدنی

 1-شاسی نردبانی2-  شاسی جناقی در وانت  3-  شاسی وسط لوله ای در کامیون 4 -  شاسی

 فرم 7و8 در خودروهای مسابقه ای  5- شاسی صفحه ای  مثل شاسی فولکس واگن قورباغه ای

     تعمیرات شاسی و روسازی آن

  در اثرارتعاشات وتکانهای زیاد به علت ناهموار  بودن  جاده ممکن است    الف- اتصالات و قطعات  

شل یا شکسته  شوند   ب- ممکن است در اثر تصادف  فرم شاسی و روسازی آن تغییر کند در هر

دو صورت بایددراسرع وقت نسبت به رفع عیب اقدام شود  1- قطعاتی که بوسیله میخ پرچ و یا جوش

 کاری به هم متصل می شوند اگر شکسته و یا شل شده اند  را می توانید با ضربه زدن توسط یک

چکش کوچک امتحان کرد اگر صدای شنیده شده ناشی از ضربه ، خفه بود پرچها شل و یا قسمت

 های جوشکاری شکسته شده اند کویدن روی پیچ ها به خاطر محکم شدن کار درستی نیست باید

 تعویض شوند.2- اگر محل اتصال روی شاسی صدای جیر جیر دهد نشانه آن است که لائی های بین

 دوقطعه از بین رفته و باید هر چه زودتر تعویض شود. 3- در اثر تصادف  خودرو  ممکن است فرم

 شاسی و روسازی آن تغییر کند ، با یک سری آزمایش می توان عیب را  مشخص و آن را رفع کرد

. مثلا اگر فرم قالب شاسی تغییر کند و یا محورها و فنرهای برگه ای (شمشی) منحرف شوند در هر

 صورت باعث لاستیک سایی شدید می شود. نواقص فوق را می توان با اندازه گیری دقیق مشخص

 کرد.

اندازه گیری انحراف قاب شاسی به وسیله ریسمان

 به دوروش امکان پذیر است:الف- روسازی باید جدا شود. ب- روسازی جدا نمی شود

 الف  –  ابتدا باید روسازی های  خودرو را جدا  کنیم  سپس به  وسیله ریسمان این کار  را انجام

می دهیم بیشتر سازندگان خودروها نقطه وسط ( نقطه کنترل)را علامت گذاری می کنند ریسمان

 باید از نقطه وسط بگذرد و قطرها باید از هر دو طرف مثلث های مساوی را نشان دهد در غیر این

 صورت شاسی انحراف دارد.

 ب- چنانچه اندازه گیری بدون پیاده کردن  روسازی  انجام شود مثل خودروهای شاسی سرخود ،

 ابتدا خودرو را روی یک سطح  صاف  افقی قرار  می دهیم و از  هر  دو طرف از نقاط مشابه قاب

 شاسی شاغول روی زمین نشانه گذاری  می کنیم  مثلا از محل کرپی فنرها یا انتهای اکسل ها

استفاده می شود چهار نقطه روی زمین مشخص شده باوصل کردن این چهار نقطه یک مستطیل

 رسم می شود سپس قطرهای آن را رسم نموده  محل تقاطع  قطرها همان نقطه وسط شاسی

است در   صورت سالم بودن شاسی باید تمام مثلث ها ، مشابه و  مساوی هم باشند در غیر این

صورت اندازه انحراف شاسی معلوم می شود.

  بررسی چند نوع شاسی

  الف : شاسی نردبانی به صورت کلی شاسی به دوگونه مستقل و سرخود یا یکپارچه با اتاق طبقه

 بندی می شود. شاسی مستقل به صورت یک قطعه مجزا طراحی و ساخته میشود واتاق  و موتور

 و  گیربکس  به همراه مابقی سیستمهای فنی به صورت  جدا جدا به این شاسی متصل  و  محکم

می شوند   این نوع از شاسی از گونه های بسیار قدیمی  شاسی بوده و امروزه  تقریبا" 99 درصد

خودروها از شاسی های غیر مستقل  استفاده می کنند  شاسی  نردبانی  ( LADDER CHASSIS   که

  دلیل  استفاده از لفظ نردبانی در این نوع  از شاسی فرم ساخت کلی  شاسی  میباشد که شبیه

به یک نردبان با دو تیرک طولی و تعدادی  تیرک عرضی جهت تقویت و اتصال تیرکهای طولی شاسی

 می باشد شاسی نردبانی  مزایای  محدودی نظیر  قابلیت   تحمل وزن  بالا ، مقاومت خوب  ، هزینه

ساخت پایین وتکنیک  ساخت  ساده و غیر  پیچیده دارد.  همچنین  تعمیرات  بر روی اتاق  خودروئی

 که ا زاین  نوع  شاسی  استفاده می کند  به سادگی  امکانپذیر  بوده  و شاسی  خصوصیات  خود

 را  پس از  تصادف  سنگین همچنان حفظ می کند.  معایب این نوع  شاسی وزن بالا ، حجم  اشغال

 شده  زیاد( هم در  طول و  هم   در عرض) قابلیت  کم  درجذب ضربه  و ارتعاشات طولی به  سبب

 سختی در  این شاسی می باشد  موارد استفاده از این گونه شاسی ها در  کامیونها  بوده  است  

برخی از انواع  وانت سنگین وزن  و همچنین برخی از انواع  SUV بزرگ  و البته غیر لوکس با قیمت 

 پایین با شرایط کاری  سخت هم هنوز از  این نوع  شاسی  استفاده میکنند.  ولی  استفاده از این

نوع  شاسی با توجه به معایب ذکر شده  و آسایش بسیارپایین آن  درخودروهای سواری سالهاست 

 منسوخ شده ضمنا خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند از ایمنی بسیار پایین نیز برخوردار

 

 ب: شاسی صفحه ای

  شاسی صفحه ای هم گونه ای پیشرفته تر از شاسی هایی  بود که تا حدودی معایب این شاسی

مستقل نظیر شاسی نردبانی بود که در گونه صفحه ای بهبود یافته بود.فرم کلی این شاسی همانند

شبکه ای از پروفیلهای کوچک فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده می باشد در اینگونه قابلیت

جذب ضربات انتقالی از سطح مسیر حرکت ازشاسی بهتر از گونه نردبانی بود و در کل سیستم تعلیق

دراینگونه از شاسی ها بهتر از گونه نردبانی بود. همچنین فضای آزاد و بیشتری جهت حرکت مفید و

موثر در اتاق در این نوع شاسی بسیار بیشتر بوده وباعث پایین آوردن اتاق و نتیجتا" پایین آوردن مرکز

 ثقل خودرو شده بزرگترین  مشکل  این  نوع  شاسی  حساسیت  زیاد شاسی نسبت  به تنش های 

 پیچشی بود و مقاومت  پیچشی این نوع  شاسی از  نردبانی  هم  کمتر می باشد. همچنین توانایی 

 تحمل وزن در این  شاسی  مانع بزرگی  در جهت بکارگیری این گونه  از  شاسی ها  شده  و موارد

 استفاده  این  گونه از  شاسی در خودروهای بزرگ و سنگین بوده است. این شاسی درخودروهای

  فولکس واگن مدل بیتل ( با آمار تولید بیش  از 21 میلیون دستگاه)  همچنین  انواع  قدیمی  پورشه

  نظیر  356 و انواع SPEED STER CARERRA و  B و A بوده  است  این  گونه از  شاسی از  نردبانی

 بهتر بود  اما از  نظر  ایمنی سرنشینان  پایین بود و همچنین در صورت تصادف  سنگین و وارد آمدن

 خسارت به این گونه  شاسی بازگرداندن  شاسی  به دلیل هزینه  بالا دشوار است.

 ج : شاسی لوله ای

  اولین گونه  از  شاسی های  ( TUBULAR-CHASSIS  )  شاسی لوله ای درپاسخ به نیازفضایی  یا

سه بعدی بود که د ر دهه پنجاه و در  تمام  خودروهای اسپرتی آن زمان جهت یک شاسی مستحکم

 ساخته شد. گونه های قبلی شاسی یعنی نردبانی و صفحه ای فقط در دوبعد فضیی که به صورت

 طولی و عرضی اجرا می شدند. شاسی لوله ای برخلاف این دوگونه به صورت سه بعدی و در جهات

 بدنه  خودرو پیاده سازی  می گردید که اصطلاحا"  ه این گونه شاسی  شاسی فضای طرح  پیاده

سازی اطلاق می شود SPACE FRAME . طریقه پیاده سازی این نوع از شاسی به این صورت بود که

 فرم کلی شاسی که شبیه  به فرم تعدادی  لوله با  قطرهای  متفاوت  و کلی  اتاق بود و  از طریق

 اتصال این لوله ها پیاده سازی می شد و بعدا  قطعات  فنی خودرو و همچنین پانلهای بدنه و  سایر

 قطعات  به این شاسی متصل می شود.در برخی از گونه ها جهت اتصال ساده تر و راحت ترقطعات

بدنه به  جای استفاده  از لوله از قوطی های مربع   شکل استفاده می شد ولی بیشترین مقاومت

بوسیله  لوله های گرد بوجود  می آمد. از نظر ایمنی این نوع  شاسی به سبب ایجاد  فرم  مناسب

 د ر تمامی جهات  از قفسه  توانایی محافظت مناسبی از سرنشینان ایجاد می کرد.

 د: شاسی ستون فقرانی

  این نوع شاسی یکی  دیگر از  شاسی های  مستقل بوده  مخترع  این نوع شاسی  لوتس و کولبن

چاپمن می باشد که  اولین بار لوتس  الان  آنرا  بروی  گونه خودرویی  که به  تولید انبوه نرسید و به

 شرکت کیا کره  فروخته  شد  و خط  تولید  آن سالها بعد به مدت کوتاهی در خط تولید قرار داشت.

از معایب این نوع از شاسی حجم زیاد  و  بسته شاسی  و همچنین  سبب  محدودیت  فضای  قابل

استفاده در اتاق  و سایر درها می شد که  کلیه این  مشکلات هنگام  ورود و  خروج  سرنشینان را

با مشکل مواجه می کند.  جهت ساختن شاسی ها زمان  زیادی صرف می شود که ساخت آن تنها

 به صورت دست ساز مقدور میباشد و ساخت این  نوع  شاسی  به صورت سری سازی  و مکانیزه 

 مقدور نبود و این  امر موجب قیمت تمام شده  بالای این نوع  شاسی میشد.این  نوع شاسی فقط

 در  خودروهای اسپرتی با حجم کابین و قیمت بالا استفاده گردیده  بسیاری از خودروهایی که از این

 نوع شاسی استفاده کردند خودروهای اسپرتی ایتالیایی دهه  60 و مرسدس گلولینگ 300 بودند.

 شاسی بدین  صورت است که  ابتدا یک لوله  ( معمولا لوله را از قوطی های  مربع به صورتی 

 طول خودرو در خط  میانی شکل درست می کند) در راستای عقب خودرو قرار میدهند که سروته

 این لوله به اکسلهای جلو و یا ( زیر شاسی های جلو وعقب که مجموعه قطعات فنی نظیر تعلیق

 و ... بروی آنها سوار می شود) چرخها ترمز ، موتور ، سیستم متصل می شود.

  نتیجه گیری:

شاسی های مستقل :

این نوع از شاسی که اولین گونه شاسی است و بطوریکه در سالهای اول برای ساخت آن ( نردبانی )

 از چوب استفاده شده است و از دهه پنجاه برای ساخت  این  گونه از  شاسی ها  از آهن و فولاد

 استفاده می کردند و تا دهه 70 از آنها استفاده می شد.

 معایب:

     1- این نوع شاسی ها تحمل نیروی پیچش بسیاربالا ندارند.

       2- حجم اشغال شده زیاد.

       3- سنگین بودن شاسی که باعث کم شدن شتاب می شود.

       4- سروصدای زیاد به علت اتصال قطعات بوسیله پیچ و مهره.

       5- ساخت قطعات مشکل است.

       6- ایمنی کم برای سرنشینان.

     مزایا:

1-      تحمل وزن

2-     هزینه پایین جهت ساخت آن

3-   شکل ساده و غیر پیچیده

4-   قابلیت جذب ضربه

5-  تعویض قطعات به علت خراب شدن بوسیله پیچ و مهره  است و زمان و مخارج کمتری دارد

شاسی های یکپارچه :

امروز در بیشتر خودروها از این گونه شاسی  استفاده  می کنند  بطوری  که  استفاده از این نوع

 شاسی ها به 99 درصد رسیده است.

مزایا

1-      قدرت تحمل نیروها خصوصا نیروی پیچشی

2-      فضای بازوگسترده در شاسی

3-      تعمیر این شاسی ها پس از تصادف ارزان قیمت است

4-      فرم اتاق شکل پذیر است

5-      سک بودن شاسی

6-      محکم تر بودن شاسی

معایب

1- در بعضی شاسی این نوع شاسی یکپارچه وزن خودرو بالا است. کمترین توان در مقابل وزن

 وارد شده

2- جنس شاسی های یکپارچه معمولا از فلزهای سبک می باشد . با اینکه از فلزهای سبک می

 باشد درمقابل ضربات شدید مقاوم بوده است

3- بهترین نوع این نوع شاسی ها شاسی های فوق سبک که از سال 90 در بازار عرضه می شد

 برای دفع نیاز سرعت محکمتر بودن از این نوع شاسی ها که مزایایی نظیر سبک بودن – محکمتر

 بودن این شاسی ها است شاسی فوق سبک که در سال 98 بطور کامل در خودروها استفاده

شده است.

 

 

سيستم فرمان برقي

با توجه به تعريف پروژه فرمان برقي توسط سازه گستر و همكاري با شركت سايپا در توليد خودروي پرايد، در اين گزارش به معرفي سيستم مذكور و مزاياي آن نسبت به سيستم هيدروليكي و نحوه عملكردش مي پردازيم. با در نظر گرفتن مزيت هاي سيستم فرمان برقي، احتمال دارد در آينده از آن به عنوان يكي از آپشن هاي خودروي S81  استفاده شود.

سيستم فرمان انواع گوناگوني دارد از جمله سيستم فرمان مكانيكي(دنده شانه اي و پينيون)، هيدروليكي والكتريكي.
معمول ترين آنها سيستم مكانيكي يا دنده شانه اي و پينيون است. پينيون حركت دوراني دارد و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال پينيون حركت دوراني غربيلك فرمان را به دنده شانه اي منتقل مي كند و دنده شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصل ها به چرخ هاي خودرو انتقال مي دهد.
براي تسهيل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني، سيستم هيدروليكي ابداع شده است. براي ايجاد فرمان هيدروليكي معمولا اجزاي زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه مي شوند:
پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه،
شيرهاي كنترل،
لوله هاي رابط،
سيلندر و
تسمه.
سيستم هيدروليكي فرمان براي ايفاي نقش خود از موتور خودرو استفاده مي كند بنابراين از بازده آن اندكي مي كاهد همچنين مصرف انرژي بيشتر را در پي دارد. علاوه بر آن، سيستم هيدروليك به صورت مركز آزاد عمل مي كند يعني حتي وقتي خودرو به صورت مستقيم در حال حركت است و هيچ انحرافي ندارد باز هم به عملكرد خود ادامه مي دهد. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستم هاي بهتر و مفيدتري بگردند و آنها را جايگزين سيستم هيدروليكي كنند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند.
يكي از سيستم هاي ارائه شده در سال هاي اخير، فرمان الكتروهيدروليكي(EHPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو، يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شود و در نتيجه فرمان از موتور مستقل مي شود.
در اين نوع فرمان هر چند مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته ولي مشكل دائمي بودن عملكرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد هنوز پا بر جاست.
به عبارت ديگر بايد وضعيتي را تدارك ديد كه سيستم تنها وقتي چرخشي به فرمان وارد مي شود عمل كند، نه هميشه.
از اين رو  در نسل جديد خودروها فرمان الكتريكي(EPS)
جايگزين انواع قبلي شد. اين نوع فرمان مشابه نوع هيدروليكي عمل مي كند ولي از لحاظ ساختار متفاوت است. امروزه با توجه به مزاياي متعدد خودروهاي فرمان برقي در قياس با خودروهاي داراي فرمان¬هاي هيدروليكي و مكانيكي، بيشتر خودروسازان به استفاده از اين سيستم روي آورده اند تا جايي كه در سال 2007 بيش از 60درصد خودروهايي كه د اروپا به فروش رفته اند، سيستم فرمان برقي داشته اند.
از مزاياي سيستم را الكتريكي مي وان به افزايش سرعت، عملكرد بهتر فرمان و حفظ تعادل خودرو در انحراف ها اشاره كرد كه باعث فرمان پذيري آسانتر بهخصوص هنگام پارك خودرو ميشود و با توجه به ارتباط مدار الكتريكي با حسگرها و ECU، اين سيستم بسيار سريع و هوشمندانه عمل ميكند. از مزاياي سيستم فرمان برقي نسبت به فرمان هيدروليك مي توان بهبود و كاهش مصرف سوخت خودرو (حدود 5درصد) و تقويت فرمان در سرعت هاي پايين و كاهش قدرت فرمان در سرعت هاي بالا را نام برد. در سيستم فرمان برقي تنها زماني كه فرمان مي چرخد انرژي مصرف ميشود؛ در حالي كه در سيستم فرمان هيدروليك، پمپ هيدروليك صرف نظر از چرخش فرمان، به صورت دائم كار ميكند و حدود 5  اسب بخار از توان خودرو صرف توليد دبي و پمپاژ دائمي روغن هيدروليك در مدار مي شود. ماكزيمم قدرت فرمان هيدروليك در سرعتهاي بالاست كه بيشترين دبي توسط پمپ توليد ميشود؛ درحالي كه در سرعتهاي بالا كمترين نيرو براي چرخش فرمان مورد نياز است. وزن خودرو نيز در سيستم فرمان برقي به علت حذف اتصالات هيدروليك، پمپ، پولي و ... حدود 4 تا 6 كيلوگرم كمتر از خودروي مجهز به سيستم فرمان هيدروليك است همچنين حذف روغن هيدروليك و غير قابل چرخش بودن اين روغن باعث كاهش اثرات مخرب زيست محيطي آن مي شود و مشكلات ناشي از ايرادهاي مربوط به نشتي هاي روغن از اتصالات نيز در اين سيستم برطرف شده است. برخي مزايا در جدول شماره 1 به اختصارآورده شده است.

اجزاي اصلي سيستم فرمان برقي خودرو شامل موتور الكتريكي با جريان مستقيم(DC)، كنترل يونيت، ميله پيچشي و حسگر گشتاور است كه در ادامه به نحوه عملكرد اين سيستم مي پردازيم.
انواع سيستم هاي EPS  با توجه به محل قرار گرفتن موتورالكتريكي تعريف ميشوند. موتور الكتريكي روي محور فرمان، پينيون، رك و يا به صورت تركيبي با پمپ هيدروليك  قرار دارد. معمولا در مدلهاي جديد از نوع فرمان برقي با نصب موتور الكتريكي روي محور فرمان به جاي نصب روي جعبه فرمان استفاده ميكنند.
 
در سيستم فرمان برقي ميله پيچشي به محور فرمان متصل است و از طريق حسگر گشتاور متصل به ميله پيچشي، مقدار گشتاور مقاومي كه بر اثر چرخش فرمان بين چرخ هي خودرو و نيروي پيچشي فرمان اعمال ميشود، اندازه گيري مي گردد و براساس آن به سيگنال الكتريكي تبديل و به ECU  ارسال ميشود. ECU هم براساس دادههاي ارسالي از حسگر گشتاور و سرعت خودرو، مقدار نيروي اعمالي لازم  به موتور الكتريكي DC را تعيين ميكند.
ميله پيچشي جزئي از محور فرمان است و هنگام فرمان گيري از خودرو  تحت دو گشتاور، يكي گشتاور ورودي از طرف غربيلك و ديگري گشتاور عكس العملي وارده از سمت تاير قرار مي گيرد. دو حسگر براي اندازه گيري مقدار نيروي پيچشي و تبديل آن به سيگنال الكتريكي و خروجي ولتاژ (متناسب با مقدار پيچش) وجود دارد. هر حسگر به صورت coil در شكل نشان داده شده است. بر اثر چرخش رينگ هاي متصل به شفت، القاي مغناطيسي دركويل ها ايجاد و به سيگنال الكتريكي تبديل مي شود كه در شرايط بدون اعمال گشتاور ولتاژ 2.5 ولت را توليد مي كند. وقتي پيچش اتفاق نمي افتد ميزان اختلاف ولتاژ خروجي حسگرها صفر و محدوده ولتاژ خروجي مجموعه دو حسگر صفر تا 5 ولت است. مطابق شكل وقتي فرمان به سمت چپ يا راست مي پيچد همزمان در يك حسگر ولتاژ خروجي افزايش مي يابد و در حسگر ديگر كاهش ولتاژ خروجي اتفاق مي افتد. هر چه اختلاف بين خروجي ولتاژ حسگرها بيشتر باشد نيروي اعمالي بيشتري در موتور الكتريكي توليد مي شود و در صورت معكوس شدن ولتاژ جهت چرخش موتور الكتريكي تغيير مي كند.ECU  براساس سيگنالهاي مختلفي كه از حسگرهاي گشتاور و سرعت دريافت مي كند و با لحاظ وضعيت خودرو در آن لحظه مقدار دور لازم براي چرخش  را به موتور الكتريكي ارسال مي كند و موتور الكتريكي DC  توسط يك چرخ دنده گشتاور موتور الكتريكي را به محور فرمان انتقال مي دهداين سيستم كه مكانيزم كاهش نام دارد نيروي اعمالي موتور را به پينيون شفت انتقال مي دهد. اين مكانيزم شامل يك چرخ دنده مارپيچي و يا حلقوي است كه ارتباط بين پينيون محور فرمان و پينيون چرخ دنده اي متصل به شفت موتور را برقرار  و نيروي موتور را به پينيون شفت منتقل مي كند. به اين ترتيب پينيون شفت به چرخش در مي آيد تا گشتاور مقاوم ايجاد شده در ميله پيچشي به صفر برسد.
ECU داراي سه مد عملياتي است:1- مد كنترلي نرمال: زماني كه فرمان به چپ و راست مي پيچد و نيروي كمكي با توجه به ميزان گشتاور ورودي در حسگر گشتاور اعمال مي شود.  2- مد كنترلي بازگشت: زماني كه فرمان به طور كامل پيچيده است نيروي كمكي در جهت برگشت ايجاد مي كند. 3- مد كنترلي ميراكننده: سرعت خودرو را با هدف بهبود احساس سواري و جذب تنش هاي وارده از جاده به چرخ ها تغيير مي دهد.
زماني كه فرمان تا انتها مي چرخد كنترل يونيت نيروي كمكي را كاهش مي دهد تا از آسيب ديدن موتور الكتريكي جلوگيري كند همچنين در صورت وجود هرگونه خطا، سيستم به طور خودكار از حالت برقي به مكانيكي تغيير مي كند و چراغ اخطار روشن ميشود كه بايد با استفاده از نرم افزار و دستگاه عيب ياب، ايراد برطرف شود.
بيشترين نيرو توسط موتور الكتريكي هنگامي اعمال ميشود كه خودرو در سرعت پايين حركت كند و روي يك سطح با اصطكاك بالا فرمان با سرعت چرخانده شود. در شرايطي كه سطح جاده داراي اصطكاك كمي باشد نيروي كمتري توسط موتور الكتريكي اعمال و از انحراف خودرو جلوگيري ميشود. عواملي چون فشار باد تاير، سطح جاده، سرعت خودرو و ... بر مقدار نيرويي كه بايد راننده براي چرخش فرمان اعمال كند تأثير نخواهد داشت و در شرايط اضطراري كه فرمان به سرعت چرخانده ميشود با توجه به اهميت گشتاور مقاوم بين تاير و نيروي وارده به غربيلك، خودرو در مسير مستقيم بدون انحراف به حركت خود ادامه ميدهد. 
سيستم فرمان برقي معمولا با ولتاژ 12ولت و ماكزيمم مصرف 80 آمپر  و متوسط توان0.1 كيلووات كار ميكند

  

 

كمك فنر توليد كننده توان (power- generating shock absorber) (pgsa)

 

كمك فنر الكترومغناطيسي همانند ژنراتور الكترومغناطيسي خطي كه فركانس هاي متغير را تبديل مي كند حركت جابجايي خطي بينابين تكراري را به توان الكتريكي مفيد تبديل مي كند

كمك فنر توليد كننده جريان الكتريكي قابليت و توانايي تبديل كردن حركات جابجايي و ارتعاشات مزاحم بوجود امده در هنگام رانندگي را به انرژي الكتريكي مفيد دارا مي باشد و از ان براي تغذيه وسيله نقليه لوازم جانبي الكتريكي يا شارژ كردن باتري هاي مورد استفاده در خودروهاي الكتريكي يا سوخت فسيلي استفاده مي كند اين وسيله امكان توليد مقدار زيادي توان الكتريكي را به ازاي كمترين وزن تحميلي به خودرو به منظور دستيابي به بهبود بازده سوخت فراهم كرده است همچنين لازم به ذكر است كه اين كمك فنر از نظر شكل محل نصب و روش نصب شرايطي همانند كمك فنر مرسوم و استاندارد دارد

اين كمك فنر در هر وسيله نقليه اي كه مجهز به تكنولوژي تعليق متحرك باشد و از الكتريسيته نيز بهره ببرد قابل نصب است

كمك فنر اتومبيل هاي مرسوم به منظور كنترل خودرو و نگه داشتن تاير بر روي سطح جاده از طريق تبديل انرژي جنبشي به حرارتي اقدام به خفه كردن (ميرا كردن يا مستهلك  كردن ارتعاشات ) حركت تعليق مي نمايند در صورتيكه كمك فنرهاي توليد كننده توان اين انرژي جنبشي را بجاي تبديل به حرارت با استفاده از سيستم الكترومغناطيسي حركت خطي (linear motion electromagnetic system) (lmes) به الكتريسيته تبديل مي كنند

Lmes از توده اي اهن رباي دائمي متراكم جاي گرفته در پيستون اصلي يك سري سيم پيچهاي كويل استاتور با قابليت سوئيچينگ و يكسو كننده و سيستم كنترل الكترونيكي براي مديريت خروجي الكتريكي متغير و بار ميرا شده تشكيل شده است

شفت انتهايي pgsa  كه به عضو متحرك تعليق بسته شده و به رديف هاي اهن ربا براي حركتي متناوب در داخل صفوف حلقه اي سيم پيچهاي استاتور نيرو وارد مي كند باعث توليد جريان متناوبي مي شود كه بعدا بوسيله يكسو كننده تمام موج به جريان مستقيم تبديل شده و باتري هاي خودرو ذخيره مي شود

الكتريسيته كه بوسيله هر كدام از pgsa ها توليد شده است سپس مي تواند با الكتريسيته ساير سيستمهاي توليد كننده توان (نظير ترمزهاي توليد كننده جريان الكتريسيته ) تركيب شده و در باتري هاي وسيله نقليه ذخيره گردد

·         ميرايي قابل تنظيم :

سيستم كنترل الكترونيكي بر نيازها و عملكرد هر يك از تعليق هاي چرخ نظارت داشته و ميزان ميراكنندگي كمك فنر را با سوئيچينگ (قطع و وصل) سريع هر يك از حلقه هاي كويل استاتور تغيير مي دهد . با اين شيوه عملكردي كه مزاياي افزوده بسياري دارد كمك فنر در شرايط هموار رانندگي خيلي نرم عمل مي كند و به محض رسيدن به موقعيت هاي با پيچهاي تند به مانند كمك فنر خودروهاي ورزشي عمل مي نمايد از اينرو كورس هاي رفت و برگشت مي توانند ميرايي متفاوتي را متناسب با احتياجات جاري خودرو داشته باشند اين كمك فنر با اين سطح عملكردي مي تواند بطور قابل دركي بيشتر از 20 وات توان را به ازاي هر چرخ توليد كند البته ميزان توليد توان الكتريكي اين كمك فنر در رانندگي شهري كه با تغييرات مشخصه هاي سطح جاده و توقف حركت هاي پي در پي در ترافيك همراه است نسبت به رانندگي با سرعت ثابت در جاده اي صاف و هموار بيشتر است

 

کمک فنر

 لزوم استفاده از کمک فنر یا ارتعاش گیر

 وظیفه کمک فنر  همان گونه که از اسم ان مشخص  است  این  است که  به  فنر  کمک  می نماید

فنر در قبال نیروی خارجی تغییر شکل داده  و انرژی  ذخیره  می کند به  محض حذف نیروی خارجی

انرژی ذخیره  شده  را به سرعت ازاد  می نماید  و چند بار  ارتعاش  می نماید تا  متعادل شود اگر به

سیستم تعلیق در حال ارتعاش ارتعاش جدیدی وارد شود دامنه ارتعاشات با هم جمع و تولیدروزنانس

می نماید که برای سرنشینان بسیار ناراحت کننده میباشد برای این منظور استفاده ازارتعاش گیر یا

کمک فنربای خودرو ضروری می باشد                          

 

 

 

كمك فنر مغناطيسي (magneto – rheological( MR 

اين نوع لرزه گير بر پايه تغيير ويسگوزيته مورد استفاده در ان براي تغيير پارامترهاي لرزه گير عمل مي كند .سيال به كار رفته در اين لرزه گير داراي وي‍ژگي لزجت وابسته به ميدان مغناطيسي است .با پيچيدن سيم فلزي دور ميله پيستون لرزه گير و عبور جريان الكتريكي از اين سيم پيچ مي توان ميدان مغناطيسي در محفظه بوجود اورد و با تغيير جريان الكتريسيته , ميدان مغناطيسي و در نتيجه لزجت سيال را تغيير داد . مقدار جريان الكتريسيته سيم پيچ بوسيله واحد كنترل الكتريكي بر مبناي پارامترهاي اندازه گيري شده بوسيله سنسورها محاسبه مي شود

 

در اين نوع از لرزه گيرها ديگر از دريچه هاي استفاده نمي شود و ارزه گير تنها يك سيلندر و پيستون ساده است . طيف تنظيمات اين نوع لرزه گير خيلي بيشتر از انواع ديگر بوده و همچنين به سبب عدم جريان سيال در انها بسيار كم صدا مي باشد

اصلي ترين سازنده سيستم هاي تعليق بر پايه اين نوع لرزه گير شركت دلفي مي باشد و سيستم تعليق ساخته شده توسط اين شركت تحت نام مگنارايد عرضه مي شود اين سيستم نخستين سيستم تعليق نيمه كنا مي باشد كه در ان هيچ نوع دريچه الكترومكانيكي و همچنين سوپاپ متحرك بكار نرفته است . همانطور كه بيان شد اين سيستم بر پايه كاربرد سيال مگنارايد در لرزه گير طراحي و توليد شده است .

 

مواد مگنارايد شامل ذرات ميكروسكوپي از جنس مواد نرم مغناطيسي مانند اهن معلق در يك مايع از جنس هيدروكربن هاي مصنوعي مي باشد . هنگامي كه مايع مگنارايد در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت ديگر تحت تاثير ميدان مغناطيسي نباشد ذرات از يك الگوي اتفاقي پيروي مي كنند . اما در حالت روشن بودن و يا مغناطيسي شدن از ذرات رشته اي تشكيل ميدهد كه منجر به تبديل وضعيت مايع به حالتي نزديك به پلاستيك مي گردد .

با كنترل جريان عبوري از سيم پيچ الكترومغناطيسي درون لرزه گير مقاومت برشي مايع مگنارايد تغيير مي يابد كه اين امر سبب تغيير ويسگوزيته مايع مي گردد . با كنترل دقيق ميدان مغناطيسي ميتوان ويسگوزيته مايع مگنارايد را ميان كمينه مقدار ان تا حالتي نزديك به صلبيت به دلخواه تغيير داد كه نتيجه ان دست يابي به لرزه گير با تغييرات پيوسته در زمان واقعي خواهد بود

زير بخش هاي سيستم مگنارايد طراحي شده توسط دلفي به قرار زير است

1 – واحد كنترل الكتريكي

2- حسگرها (حسگر زاويه فرمان –حسگر نرخ تغييرات چرخ زني – حسگر اندازه گيري شتاب كناري – حسگر اندازه گيري موقعيت نسبي)

3- راه اندازها شامل چهار لرزه گير مگنارايد براي هر چرخ

4- منبع جريان الكتريكي كه همان باتري است

سيستم اعلام نقص كه در صورت بروز مشكل با روشن شدن چراغي راننده را از وجود اشكال در سيستم تعليق مطلع مي سازد

عیب یابی کمک فنر

 متاسفانه بيشتر رانندگان  به كمك فنرها  كه يكي  از اساسي ترين  قسمت  ايمني  خودرو است ;

اهميتي به نقايص  ان نمي دهند  وبيشتر توجه  انان به ترمزها  لاستيكها;كمربند ايمني  و چرخها و

 فرمان  می باشد .در صورتيكه كمك فنر نقش بسيار ارزنده ائي  در ايمني خودرو  دارد جالب است

بدانيم در صورت خرابي كمك فنرها  ضريب  خرابی ساير  قطعات  خودرو  نیز  افزايش می یابد.  اين

 قطعات شامل  :1-فنر تعليق   2-جعبه فرمان  3-ديفرانسيل    4-لاستيك چرخها    5-بلبرينگ چرخها

   6-بوشهاي لاستيكي سيستم تعليق   7-گيربكس   8-سيستم تعليق 9-مجموعه سيبكهاي فرمان 

لذا به منظور ایمنی بیشتر اطلاعات ذیل میتواند دید بهتری در خصوص شناخت وتشخیص خرابی های

 کمک فنر ارائه نماید.

 ۱-اگر كمك فنر نشتي دارد حتما بايد كمك فنر تعويض گردد. ۲-بالا و پايين رفتن خودرو به خصوص اگر

 جاده ناهموار باشد و يا شيرجه رفتن خودرو در حين ترمزهاي شديد ممكن است به دليل خرابي كمك

 فنرها باشد. ۳-اگر در سر پيچ; خودرو بيش از حد بپيچد به نحوي كه راننده براي كنترل ان بايد تلاش

بيشتري كند اين روند مي تواند از خرابي كمك فنر باشد۴-اگر چرخها روي جاده برقصند و يا بالا و پايين

 روند ممكن است از فرسودگي فنرها و  كمك ها باشد.      5-اگر بوشهاي محل نصب كمك فنر ترك

خوردگي و يا تغيير شكل داده اند باعث سرو صدا در سيستم تعليق به خصوص در موقع شتاب گرفتن

; ترمز كردن ويا عبور از ناهمواريهاي   سطح جاده مي شود. بنابراين هرچه زودتر  نسبت به تعويض

 بوشها  اقدام شود.در غير  اين صورت ايمني خودروبه شدت كاهش پيدا  مي كند. 6.باركردن  خودرو

  بيش  از ظرفيت ان عامل مهمي در ضيعف شدن سيستم تعليق منجمله كمك فنرها  مي شود.به

  خصوص  زماني كه  حركت  اتومبيل  در  ناهمواري هاي جاده  قرار  بگيرد. واگر  سرعت  متناسب

با  جاده  و  بار نباشد  باعث  شكسته  شدن  اتصالات  مي شود . در نتيجه  ناامن  بودن  خودرو  و

سرنشينان حتمي است

 

 اساس کار کمک فنر:

کمک فنر در سیستم تعلیق موازی با فنر بسته می شود و مانند فنر نیروی محوری را جذب می کند

 در موقع جمع شدن  کمک فنر به  سهولت منقبض  شده  اما در  موقع  باز شدن کمک فنر مقاومت

 می نماید و با کندی باز می شود    وقتی کمک فنر فشرده می شود روغن از سوراخهای درشت تر

سوپاپ ان جابجا می شود و لذا به سهولت تغییر مکان می دهد اما وقتی حالت انبساط ان فرامیرسد

 برگشت روغن به محل اولیه خود از مجاری کوچکتر  میسر می گردد در اثر برگشت روغن از مجاری

کوچک نیروی  اصطکاک  روغن   بالا رفته و انرژی مکانیکی به انرژی حرارتی  تبدیل می گردد سپس

گرما  روغن  در  فضا  پخش  می گردد  متداول ترین  ارتعاش گیرها  نوع  تلسکوپی است  که  از دو

 سیلندر یک طرف بسته ساخته شده و قسمت بسته ان به پوسته محور چرخ  متصل می شود طرف

باز سیلندر به سمت  بالا قرار داشته  و در داخل  ان یک  پیستون  با دسته پیستون  حرکت  می کند 

دسته پیستون به شاسی بسته می شود البته سیلندر های نوع دو جداره هم بکاررفته است که در

 روی پیستون دو نوع سوپاپ وجود دارد نوع مجرا درشتان هنگام فشرده شدن و نوع مجرا ریز ان در

موقع باز  شدن در  معبر روغن  قرار می گیرد  کمک فنرهای  تلسکوپی  یک لوله ای  یا دو  لوله ای

 می باشد که در  نوع دو لوله ای روغن بین دو جداره و در نوع یک لوله ای روغن در طرفین پیستون

 جابجا می شود

 

زوایای فرمان)  اتومبيلزوایای چرخ)

زوایای چرخ جلو (زوایای فرمان :( الف: کستر  ب: کمبر  ج: کینگ پین  د : تواین و تواوت

زاویه کستر :  زاویه کستر  یکی  از  زوایای  فرمان است که در هدایت خودرو تاثیر مهمی دارد  زاویه

 کستر حالت استقرار  محور چرخش  چرخهای  جلو  نسبت به خط قائم را از  دید جانبی بیان می کند

  با تعیین زاویه کستر تاثیر وزن وارد بر چرخ جلو  و نیروی هدایت کننده مشخص می شود هر گاه اثر

وزن   خودرو عقب تر از نیروی کشنده  در روی زمین  باشد  کستر  مثبت  و هرگاه جلوتر باشد  کستر

 منفی می باشد کستر  مثبت به تعادل و جهت یابی  وسیله  نقلیه  در  جاده کمک می کند زیرا نقطه

 اثر محور سگدست در جلوی  نقطه  اتکا چرخ  قرار  می گیرد به این ترتیب چرخ به سمت جلو کشیده

می شود این زاویه دارای  اثر  دیگر  هم هست و ان  در سر پیچ هاست  که اتومبیل تمایل دارد  حول 

 چرخ خارجی ان (به طرف خارجی قوس  پیچ کشیده  شود به  عبارت دیگر به  نیروی  گریز از مرکز در

 سر  پیچ ها  اضافه  می شود  برای از بین بردن  این اثر نامطلوب  کستر  منفی را در نظر میگیرند در

 نتیجه سر پیچ ها  اتومبیل به طرف  داخل  قوس  متمایل  می گیرد  و نیروی این تمایل از نیروی گریز

از مرکز کم  می شود  یک اثر  مهم دیگر کستر  مثبت  این است  که در  اثر  وجود  کستر  مثبت  وزن

اتومبیل  باعث  Toe in  شدن چرخ ها قسمت  جلو  چرخ ها  و کستر  منفی باعث Toe autشدن یعنی

قسمت  عقب  چرخ ها می شود  در چرخی  که کستر  منفی  دارد  نیروی  هدایت کننده  عقب تر  از

 نیروی وزن  است  یعنی برای هدایت چرخ فشار داده می شود مانند انکه جعبه ای را در روی سطح

 میز از پشت تحت فشار قرار دهیم در این وضعیت هدایت دشوار بوده و حالت گیجی در حرکت خودرو

 بوجود  می اید  د ر ضمن  در خودروها از زاویه کستر مثبت استفاده می شود

      

 

زاویه کمبر : وقتی خط محور چرخ از دید جلو  نسبت به  خط  قائم  انحراف  داشته باشد چرخ  دارای

 زاویه  کمبر است بنابراین سه حالت کمبر صفر و کمبر منفی و کمبر مثبت وجود دارد                        

 

خواص کمبر   

 الف: کمبر صفر درجه :   در چرخی که  کمبرش  صفر  است  چرخ   کاملا  قائم  حرکت  کرده  و عمل

هدایت و  فرمان  دادن  نسبتا  دشوار  است ا ز این  روش در خودروهای سنگین استفاده می شود

  ب: کمبر منفی  : در  تعلیق های  مستقل  برای  انکه سطح  اتکای خودرو با جاده افزایش  یابد به

 چرخهای  عقب کمبر  منفی می دهند ولی  در چرخ های  جلو کمبر منفی در نظر گرفته  نمی شود

ج: کمبر مثبت :  کمبر مثبت در چرخهای جلو  بین صفر  تا یک درجه انتخاب می شود تا به وظایف زیر

عمل نماید

1-در کمبر  مثبت  نبروی  جانبی  چرخ  را روی  محورش  به سمت بالا هدایت  می کند و لذا از روی

مهره سر محور برداشته شده و چرخ روی دو عدد یاتاقان  مخروطی  به خوبی استقرار می یابد

 2- چرخ وقتی  زیر بار قرار  گیرد به حالت قائم در می اید هرگاه کمبر مثبت نباشد  گشتاور خمشی

چرخهای جلو را به  حالت  کمبر منفی در خواهد  اورد  به این خاطر کمبر مثبت  موجب می شود که

 چرخها در بار کامل به حالت قائم درایند   

3- وقتی در حالت بار کامل چرخ ها  به صورت قائم درایند  نیروی کششی بر محورها و سیبکها تاثیر

 نموده و لقی احتمالی انها را بر طرف می کند

  تغییرات زاویه کمبر در سیستمهای مختلف

  1-در تعلیق جلو با طبق دوبل : در این گونه تعلیق  کمبر مثبت  و حدود یک درجه است بنابراین در

پیچها کمبر چرخ داخل پیچ صفر یا منفی مفید و کمبر  چرخ خارج پیچ منفی می گردد

2-در تعلیق جلو از  نوع تلسکوپی یا مک فرسون:   در  حالت  عادی زاویه  کمبر  مثبت و بسیار  کم

بوده  و در موقع  پیچیدن  چرخ خارج پیچ  کمبر  منفی  و چرخ داخل پیچ کمبر مثبت پیدا می کند

3-در  تعلیق  با اهرم طولی فولکس واگن  :  در چرخ  خارج  پیچ و چرخ  داخل  پیچ  کمبر مثبت شده

  و سطح اتکای  موثر کاهش  می یابد و تمایل به  واژگونی افزایش پیدا می کند

4-در تعلیق با اهرم طولی خمیده :در چرخ خارج پیچ  کمبر  منفی  شده و سطح اتکای موثر افزایش

می یابد و داخل پیچ تغییر نمی کند

 

  زاویه محور چرخش چرخ جلو ( کینگ پین)

     

به زاویه ای که بین خط قائم از دید جلو و امتداد  محور  چرخش چرخ بوجود  اید زاویه محور چرخش

یا کینگ پین گویند هرگاه دو زاویه در سطح  جاده  یکدیگر  را قطع  کنند بهترین حالت ایجاد می شود 

 البته این  حالت غیر  ممکن  می باشد  به این دلیل  که  لازم است محور چرخش نسبت به خط قائم

 کجی زیادی داشته باشد و  همچنین طول  محور چرخ به اندازه لازم بلند  ساخته شود هر دو فرض

مشکلاتی را ایجاد می کند که ناگزیر محل تقاطع دو امتداد در سطح جاده یک نقطه واحد نخواهد بود

  شعاع چرخش چرخ جلویا شعاع فرمان: فاصله افقی محل تقاطع دو زاویه را  شعاع فرمان یا شعاع

چرخش چرخ گویند شعاع فرمان را با Rنمایش می دهند شعاع فرمان ممکن است R=0 و یامثبت R>0

 و یا منفی  R<0 باشد شعاع فرمان  ایدال  وقتی است  که در یک نقطه  در سطح زمین یک دیگر را

 قطع کنند و شعاع فرمان مثبت وقتی است که محل تقاطع  دو زاویه پایین تر از سطح زمین باشد و

 شعاع فرمان منفی وقتی است که محل تقاطع دو زاویه بالاتر از سطح زمین باشد

هندسه فرمان :   هندسه  فرمان  که به  ان  ذوزنقه فرمان  نیز گفته  می شود   دارای  چهار ضلع دو  ضلع  موازی  و دو ضلع

 غیر موازی  است  اضلاع موازی ذوزنقه عبارت اند از

 ضلع بزرگتر : فاصله بین دو محور سیبک های کینگ پین        

  ضلع کوچکتر: فاصله بین دو سیبک   میل فرمان بزرگ

 اضلاع کوچک تر غیر موازی ذوزنقه عبارتند از امتداد دو محور اهرم چرخ که در اصطلاح عامیانه شغال دست گفته می شود

 

   زاویه تواین  (Toe in)  : حالتی که امتداد چرخ ها در  جلوی اتومبیل هم دیگر را قطع می کند یعنی

 فاصله جلوی چرخها  کمتر از عقب انها است این اختلاف معمولا بین 2 تا 6 میلی متر است البته مقدار

 این اختلاف  بستگی  به مقدار  کستر چرخ دارد منظور  اصلی از  وجود  Toe in  ان است که حرکت

موازی چرخ های جلو تضمین گردد همچنین از لغزش  کناری چرخها جلوگیری شود و فرمان دادن را

 کمی اسان تر می کند زاویه تواین از  کج شدن اتصالات سیستم فرمان که روی چرخهای جلو نصب

 شده اند جلوگیری  می کند  کج شدن  اتصالات  در  اثر نیروی  اصطکاک  جاده در مقابل حرکت چرخ 

است به طور خلاصه زمانی که اتومبیل در توقف است چرخ ها  معمولا  تواین  هستند ولی در موقع

حرکت چرخ ها موازی می شوند

      

 

زوایه تواوت( Toe aut)  در  بعضی از خودروها  چرخهای جلو  تواوت  تنظیم می شود در خودروهای

 محرک جلو نیروی شتاب دهنده بزرکتر از نیروی اصطکاک در چرخهای جلو است نیروی شتاب دهنده

ان قسمت از نیروی محرکه باقی مانده است که پس از برطرف  نمودن  مقاومت های  مسیر حرکت

 اصطکاک  و  هوا  و سطح  شیب دار  و اصطکاک  دندانه ها باعث شتاب دادن  به  خودرو  می شود

 در خودروهای محرک جلو مقدار  نیروی  شتاب دهنده  بیشتر از نیروی  اصطکاک در همان چرخ جلو

است  بنابراین  نیروی  شتاب  دهنده  به چرخ های جلو  تواین  یا سر جمعی  می دهد  در این  گونه

خودروها چرخهای جلو را کمی تواوت تنظیم  می کنند  گاهی هم  به حالت مستقیم میزان می کنند

تا خاصیت  تواین  شدن ناشی از  نیروی  شتاب دهنده  با خاصیت تواوت  شدن ناشی از شعاع دایره

فرمان و کمبر مثبت متعادل گردد مثلا در Audi fox مقدار تواوت 25.0تا  75.0 درجه تنظیم  می شود

اصل اکرمان : وقتی چرخهای خودروها در یک مسیر منحنی به خوبی گردش می کنند  که هر دو چرخ

هول مرکز واحدی بچرخند بر اساس این اصل  لازم  است خطوط عمودی  که از صفحه هر چرخ خارج

می شود از مرکز قوس عبور نماید اگر  یکی از  خطوط  یا  هر دو  از مرکز دوران نگذرند چرخها بجای

غلتیدن در  روی  مسیر  منحنی  شکل  به حالت  لغزش  سریدن حرکت  خواهند  کرد در این وضعیت

 لاستیک سایی زیاد و عمل هدایت و کنترل دشوار خواهد شد در خودروهای  کالسکه ای قدیمی برای

تحقق اصل اکرمان  تمام  محور  حول یک نقطه  مرکزی دوران می نمود به این فرمانها نوع شاهنگی

می گفتند مانند محورجلوی گاری ها که از نوع شاهنگی است برای خودروها این طرح قابل استفاده

 نمی باشد زیرا نقطه ثقل خودرو را بالا می برد در خودروها بجای پیچیدن محور کینگ پین اهرم بندی

را طوری تعیین می کنند که در هنگام پیچش چرخها خطوط عمود خارج شده از صفحه هر چرخ از یک

 نقطه که همان مرکز قوس است عبور نماید برای تحقق چنین حرکتی لازم است چرخ خارج پیچ کمتر

 و چرخ داخل پیچ بیشتر  حول  محور  کینگ پین  دوران  نماید  این حالت  که  نوعی الزام برای ایمنی

 خودرومحسوب می شود که چرخها را در موقع  پیچیدن  بحالت تواوت  در می اورد  طراحی هندسه

فرمان به نحوی انجام می شود که  تواوت  مناسبی  در هنگام پیچیدن ایجاد شود تا از سریدن چرخها

 جلوگیری شود برای رسیدن به تواوت مناسب اهرم بندی